碳積分交易制度醖釀執行 新能源車效仿加州模式

導讀：該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2019年，大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。以下是由本站小編J.L為您整理推薦的碳積分交易制度醖釀執行 新能源車效仿加州模式，歡迎參考閲讀。

隨着新能源汽車補貼標準逐步下調，新一輪刺激政策有望出台。在近日召開的“中國電動汽車百人會論壇”上，工信部副部長辛國斌表示：“未來新能源汽車推廣將採用積分形式。”

財政部部長樓繼偉透露：“目前財政部正在效仿 加州模式 研究碳積分交易制度。”

“這就意味着未來相對於《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)而言，積分制度對新能源汽車的拉動作用將更加明顯，這將迫使每個在華汽車企業都必須發展新能源車。”中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽中心)的相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者。

據瞭解，雖然我國已經完成2019~2019年新能源車累計銷量50萬輛的目標，但是在工信部相關人士看來，“新能源產業也存在依靠政策拉動等問題”。

這為新能源2025年目標的順利實現埋下隱患。就在我國醖釀新能源扶持政策調整的同時，不少企業已經聞風而動。在1月22日正式投產的華晨寶馬發動機工廠中，正在建設一個高壓電池中心，這是豪華車企業中首個在華建設的動力電池工廠。

不僅豪華車，合資企業、自主品牌車企均在加速新能源佈局，甚至專注於新能源領域的汽車生產企業也將誕生。但是，如何規避“積分制”可能帶來的投機行為，也成為一道新的課題。

工信部醖釀“積分制”

在新能源車補貼政策的刺激下，2019年我國新能源汽車實現爆發式增長。根據中國汽車工業協會的統計，2019年共銷售新能源汽車33.11萬輛，同比增長3.4倍。

不過，在1月24日舉辦的“中國電動汽車百人會論壇”上，樓繼偉表示：“目前新能源汽車高端產品和核心技術方面依然缺少重大突破，其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴，缺乏十年磨一劍的韌性和創新精神。”

根據我國新能源汽車規劃路線圖，2025年我國新能源汽車的銷量佔比將達到20%左右，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達到300萬輛。

因此，逐漸擺脱政策扶持而依靠市場獨立發展，是新能源汽車的必經之路。從2019年起，新能源汽車補貼力度逐步減小，“2020年以後補貼將退出。”樓繼偉補充道。

據《2019~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，2019~2019年補助標準在2019年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在 2019年基礎上下降40%。而2019年的補貼標準已是在2019年的基礎上下降5%，2019年則是在2019年的基礎上下降10%。

《每日經濟新聞》記者瞭解到，與此同時，積分制度也在醖釀出台。樓繼偉透露，“為了在補貼退出後，確保政策對新能源汽車的扶持力度不斷檔，目前財政部正在效仿 加州模式 研究碳積分交易制度。”

據《每日經濟新聞》記者瞭解，所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃)的規定。

該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2019年，大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。

“這也就意味着，未來在中國發展的主流汽車企業必須發展新能源車，否則要麼接受處罰，要麼花錢購買碳排放積分。”中汽中心相關負責人表示，“這比現有《辦法》對新能源推廣的促進效果更顯著。”

他進一步解釋稱，未來《辦法》將和積分制並行，不過按照《辦法》的規定，降低燃料消耗限制可以有多個途徑，比如像大眾一樣推出小排量渦輪增壓發動機，或者像豐田一樣，加速油電混合動力車型的推廣。

加州模式的A、B面

雖然目前新能源車積分制度還處於醖釀階段，但是國內主流大型企業對新能源領域的佈局已經開始加速。

1月22日，寶馬在華的發動機工廠正式投產，這一工廠除了將生產寶馬新一代三缸、四缸發動機之外，還正在建設一個高壓電池中心，這就使寶馬成為第一個在華實現動力電池國產的豪華車企業。

華晨寶馬總裁兼首席執行官海森告訴《每日經濟新聞》記者：“未來這個工廠將為華晨寶馬的插電式混合動力車型提供電池。”據瞭解，目前寶馬已經推出了5系插電式混合動力國產車型，未來在華生產的所有車型都有望搭載混合動力系統。

除了豪華車企業，國內主流乘用車企業也在發力新能源行業。根據上海通用的規劃，2019年至2020年，該企業將推出10款新能源車型，而且每年實現一款混合動力車型國產。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼也曾表示，2020年之前，大眾的電動車將在一汽-大眾和上海大眾實現國產。

值得關注的是，專注於新能源領域的汽車生產企業也即將出現。2019年《新建純電動乘用車企業管理規定》實施，為非汽車生產企業進入新能源領域創立了准入機制，目前包括樂視汽車、萬向、長城華冠、和諧富騰在內的多家企業遞交了新能源汽車生產申請。其中一家遞交申請企業的相關負責人向記者透露：“今年一季度，首批獲得資質的企業名單將正式公佈。”

“在加州ZEV法案實施之後，特斯拉已經大大受益。”中汽中心相關負責人表示。據海外媒體報道稱，2019年特斯拉汽通過出售碳排放積分，獲得4000萬美元的收入，儘管當年車輛銷量不多，但是這一大筆出售碳排放的積分收入卻貢獻了該公司收入的10%。正是因此，加州空氣資源委員會下調了每輛Model S的積分。

在政策的鼓勵和推動下，我國也即將出現一批類似特斯拉一樣僅生產電動車的汽車生產企業。但是，業內有觀點認為，眼下，新能源汽車行業“騙補”的行為正在引起高度關注，個別企業正在鑽政策漏洞獲利生存。

而在即將進入新能源汽車快速發展的通道之時，也極有可能出現個別依靠出賣碳排放積分而投機獲利的企業，因此，在政策監管層面，更需要從生產、銷售、服務等關節一一打通，進行全方位的監管，以引導新能源汽車在我國理性、健康地發展。