公路調研報告4篇

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一、客運量持續增加，旅客週轉量突破120億人公里

近年來，伴隨城市化進程的不斷加快，農民外出務工、外地來洛旅遊觀光等各類人員流動顯着增強。據運輸管理部門統計，年全市客運量為1.60億人，較上年增加2670萬人，增長20.0%；旅客週轉量突破120億人公里，達到124.28億人公里，創歷史記錄，較上年增加20.91億人公里，增長20.2%。

二、貨運能力不斷提高，貨運週轉量完成358億噸公里

年，面對複雜多變的國際經濟政治形勢，市按照國家和省的統一部署，全力發展經濟，改善民生，促進社會和諧進步。經濟保持了較高增速，工農業生產平穩發展，固定資產投資快速增長，各類商品消費持續旺盛。統計顯示，市貨物運輸能力不斷提升，全年貨運量達到1.63億噸，較上年增加2892萬噸，增長21.6%；貨物週轉量達到358.09億噸公里，較上年增加66.39億噸公里，增長22.8%。

三、運輸業存在的問題

（一）公路建設力度需進一步加強

近幾年，公路建設取得了長足進步，但農村公路建設等級較低，維護養護資金匱乏，與公路配套的停車場所規劃、建設滯後，公路建設科學性、前瞻性仍有待進一步提高。

（二）個體貨物運輸組織化程度較低

年，市對幾家大型公路運輸公司進行了整合改制，經營主體集中化程度得到提高。但在貨運方面，存在大量個體私營貨物運輸業主，管理鬆散，專業化程度不高，市場競爭力較弱。

（三）成本攀升增加企業營運壓力

油價、人員工資不斷攀升，增加了運輸企業經營成本。近年來，汽柴油價格持續在高位徘徊，汽油價格達到歷史高位，推高了企業經營成本，貨物每噸公里運輸成本已達到0.7元左右，一些運輸企業經營困難。

（四）超限超載等非法營運依然存在

對貨物運輸車主的調查顯示，由於貨源少、車輛多，加之信息缺乏導致的無序競爭，一些運輸車主把貨物運輸價格降到每噸公里0.4元左右。為了不虧本賠錢，部分車主存在超載超噸經營，增加了運輸業經營風險。

（五）行業管理和信息化水平亟待提升

運輸業經營線長面廣，管理難度較大。當前運輸市場監管力度、管理方式、技術手段亟需加強，信息化

省高速公路發展現狀的調研報告2019年公路調研報告（2） | 返回目錄

科學管理科學設計建設資源節約和環保型高速公路通過近XX年的快速發展期，我省的高速公路交通矛盾已經由得到緩解轉向基本適應，下一步的目標任務既要加快發展，更要好中求快，實現增長方式的轉變，由“粗放”型發展轉變為“資源節約、環境友好”的集約型發展。XX年7月13日，xx書記在省發展循環經濟建設節約型社會工作領導小組會議上指出：“要突出抓好資源節約集約利用，加快節約型社會建設;要突出抓好環境，形成加快循環經濟發展的良好氛圍。”XX年省委第三巡視組在我廳巡視後提出了：“要在降低成本、節約資源等方面作深入研究，努力做到科學設計、科學管理”。為了在交通建設行業中落實科學發展觀，就是要大力推行資源節約和環保型高速公路，全面提高工程的質量與耐久性，堅持“高起點、高水平、適度超前”的原則，走“以人為本，全面協調”可持續發展的建設道路，才能使高速公路建設在新的時期和形勢下在發展內涵方面提升到更高水平。

一、我省高速公路發展與存在問題

(一)現狀與發展趨勢

改革開發以來，在歷屆省委省政府正確領導下，省交通廳黨組堅持發展是硬道理的思想，着力加快高速公路建設，取得了令人矚目的成就。到XX年底，全省高速公路通車裏程已達1866公里，位居全國第六，為我省經濟社會更快更好的發展做出了重要的貢獻。

通過一大批高速公路項目的建設，不僅改善了我省公路交通的狀況，也總結摸索出一套具有浙江特色的高速公路建設管理經驗，湧現出一批技術先進、工程質量優良、項目管理科學、運營安全舒適的優良工程。目前，建設中的杭州灣跨海大橋為世界上最長的跨海大橋、舟山大陸連島工程西堠門大橋為世界第二、國內最大跨徑的懸索橋，諸永高速公路7900多米長的括蒼山隧道有“華東第一隧”之稱。通過這些項目的建設，為我省高速公路建設增加了新的亮點。

雖然我省高速公路建設取得了顯著的成績，但與規劃目標還有差距，還有繁重的建設任務。按照我省公路水路交通現代化的戰略目標：到XX年，在上屆政府完成“四小時公路交通圈”的基礎上(高速公路里程通車1307公里)，完成“交通六大工程”中的高速網絡工程，即再建高速公路1000-1200公里，實現高速公路通車裏程達2500公里以上，為實現交通新的跨越式發展打下堅實的基礎;到XX年，浙江省公路水路交通與我省經濟發展相適應，高速公路通車裏程達到3500公里;到XX年，提前基本實現交通現代化，最終實現跨越式發展。全省高速公路總里程將達到4000～4500公里。

(二)發展中的問題與矛盾

我省是一個人口密集、資源相對不足、生態脆弱的省份，全省隨着經濟快速增長和人口增加，努力緩解資源不足的矛盾，不斷改善生態環境，實現可持續發展，已經成為十分緊迫的任務。黨中央提出以人為本，全面協調，可持續發展的科學發展觀，確立了建設節約型和環境友好型社會，構建和諧社會的戰略目標。如何在全省交通建設行業實現黨中央的宏偉戰略目標，是我們交通人面對的最大挑戰。通過深入調研，我們認為當前我省高速公路建設面臨的主要矛盾和問題有：

1、高速公路建設與利用資源的矛盾

高速公路是公路交通主骨架，是交通現代化的重要組成部分，也是促進經濟社會發展的重要基礎設施，高速公路建設要消耗多種資源，特別是土地資源，每公里佔用大約80～100畝的土地。近幾年，交通建設用地指標占全省各行業建設項目用地指標的比例每年以10%的速度上升：由XX年10%上升到XX年的40%，其中絕大部分指標是用於高速公路建設。但我省是資源小省，一方面要繼續加快高速公路建設，一方面資源緊缺，特別是土地資源，這是當前高速公路繼續發展的突出問題和主要矛盾。今年以來，許多市裏無法做到高速公路用地佔補平衡，已嚴重影響到現有11條在建項目的順利實施，新的項目也難以開工上馬。如何盡最大可能節約建設用地是當前急待解決的課題。

2、高速公路建設與環境保護的矛盾

高速公路建設逢山開路、涉水架橋，穿越田地村莊，環繞城鎮等與環境保護的矛盾非常突出。涉及到自然生態環境、人文景觀保護、城鄉羣眾生活和經濟社會再發展，稍有疏忽，可能使自然景觀失去原始狀態，文物古蹟遭到破壞、羣眾生活受到嚴重干擾，經濟發展受到阻礙。例如上三高速公路、金麗温高速公路和龍麗龍高速公路在建設過程中已多次引發塌方滑坡等地質災害。同三線瑞安段新居村段路基改橋事件、台縉高速公路葉家嶴拆遷事件和壺鎮姓汪村的上訪事件等，都對建設管理提出了嚴峻挑戰。如何在高速公路規劃、設計、施工、運營的全過程，強化科學管理、科學設計，始終樹立科學發展觀，保護好環境，着力打造和諧交通，把對環境的影響降低到最小程度，是當前一個嚴峻的課題。

3、高速公路建設與運營安全的問題

隨着經濟的發展和高速公路網的不斷完善，汽車的保有量及高速公路交通量將急劇增加，交通安全問題將會越來越被社會重視。我國是人口大國，目前也是“交通事故大國”，對於正處於經濟快速發展時期的我省來説，當前交通安全形勢也不容樂觀，尤其是高速公路上的安全事故正處於多發時期，高速公路交通運營安全涉及人、車、路和環境，應該在高速公路建設和運營管理階段樹立“以人為本，安全至上”的理念，從設計、施工、運營管理上採取多種措施提高運營安全性，減少事故發生率，降低生命財產損失。比如甬台温高速與上三高速交匯處的吳嶴樞紐，由於設計上的缺陷，導致通車後發生多起惡性事故，後通過改善安全設施，運營安全性顯著提高;上三高速公路新昌段，在開通之初，事故頻發，後通過在落差較大的危險路段加高護欄，引起駕駛員的視線警覺並在防撞時提供有效的阻擋，在嵊州東二橋等重點防護路段，還增加了警告標誌、防撞水馬和爆閃燈等，上述措施改善了道路安全性，事故率明顯降低。從全省高速公路事故統計來看(見下表)，隨着交通安全設施的不斷完善，雖然高速公路里程在增多，但事故數量在逐步減少：

高速公路歷年事故統計表

年份

上報事故數

死亡人數

XX

1550

472

XX

789

371

XX

644

318

注：1、上報事故指有車輛損傷或人員傷亡的事故，不含輕微碰擦事故;

2、XX年數據為1～10月份的統計數據

(三)設計與管理存在的不足

1、基礎工作方面

(1)勘察設計尚存在“深度不夠，質量不高”的現象。原因主要是設計週期偏短，設計單位任務繁重，設計人員理念落後、對基礎資料不夠重視、設計方案比選深度不足、不注重細節設計等，導致設計文件深度達不到有關規定的要求，工程數量難以反映工程實際情況，技術方案與實際環境有出入等。

(2)設計管理和設計審查管理制度不夠健全、審查深度不夠。尚未制定出台設計管理辦法、設計審查管理辦法，工程可行性研究、初步設計審查、施工圖審查要點不夠明確，編制單位內審不嚴，外部單位審查深度不夠。主管部門對編制單位尚未形成有效的設計監管。同時設計審查人員數量、政策技術水平明顯不足。

(3)前期階段利益交織矛盾突出，在設計中不能統籌處理、把握全局，局部利益影響整個工程設計的大局。

2、管理方面

(1)有些國家法律、法規、規範及標準尚未全面落實，有些已經不適應當前發展的需要。

(2)對前期工作的監管力度不大，對各地執行國家基建程序的稽查力度不夠等。

(3)交通設計市場培育滯後，設計招投標沒有有效開展。

3、人員素質

設計、施工、監理、諮詢、建設單位等人員的素質參差不齊，對法律法規和國家政策的熟悉理解以及業務水平等有待進一步提高。

二、對策研究與工作措施

從本質上講，建設高質量的工程就是落實科學發展觀的具體體現，確保和延長工程的使用壽命就是最有效的資源節約。在高速公路的建設中，勘察設計是公路建設的基礎，是確保優質工程的前提。設計文件在很大程度上講是項目建設的指導性文件，設計好壞關係到項目建設的成敗。首先，設計方案決定了工程項目的規模、標準、路線走向、結構形式、投資概算等;其次，施工方案一般由設計方案決定，包括後期的運營管理在很多方面也受設計影響，因此設計好壞與資源消耗、環境影響及營運安全密切相關。科學合理的設計能夠充分的利用資源、有效的節約資源、保護環境、保障高速公路的安全運營。因此，如何提升設計理念、有效地確保設計質量成為高速公路建設的一項重要任務。

從國外發展經驗和我省的發展歷程來看，只有通過科學管理和科學設計，才能確保設計質量不斷提高，而科學管理就是確保設計質量，全面落實設計思想，抓好工程建設實施，確保有序運營的必要手段和保障，科學設計則是提高工程質量的基礎。

(一)科學管理

1、堅持理念創新

(1)樹立全壽命成本理念

在以往的建設項目中，僅僅把節約成本理解為努力降低工程建設成本是片面的。全壽命週期的成本不僅包括了工程建設成本，還要考慮工程完工以後的運營管理成本和養護維修成本。近兩年來我省一些開通運營的高速公路瀝青路面出現了早期損壞現象，提前進入大修，不僅造成經濟損失，而且影響交通行業的社會形象和可持續發展。

樹立全壽命成本的理念，必須堅持科學合理的經濟設計理念，綜合分析項目建設和後期運營、維修、養護成本。在可能的條件下，寧肯先期投入大一些，也要減少後期更大的成本投入，這樣既延長公路使用壽命，又避免日後由於維修、養護給運營帶來的交通干擾，提高了社會及公眾滿意度，使高速公路充分發揮其應有的經濟效益和社會效益。

(2)樹立環保理念

自然界是包括人類在內的一切生物的搖籃，自然界不但支撐着人類物質生活，也豐富和充實着人類精神生活。因此在高速公路建設過程中，一定要愛護和保護自然，要樹立“不破壞是最大的保護”的理念，堅持最大限度地保護、最小程度地破壞、最強力度地恢復，使工程建設順應自然、融入自然，要把設計作為改善環境的促進因素，摒棄先破壞、後恢復的陋習，實現環境保護與公路建設並舉、公路發展與自然環境相和諧。

浙江地形起伏變化較大，素有“七山二水一分田”的説法，浙江北部以平原為主，南部以丘陵為主，風景優美，自然環境的條件相當好，這對浙江來説是個寶貴的財富。與此同時這對設計也是個挑戰，要求高速公路要儘可能減小對原生生態環境的破壞，保持地形、地貌的自然性和穩定性。

近年來我省已建成的高速公路實際環保投資佔工程總投資的2～6左右，對照交通部交通環保投資保障能力要求環保費用佔基建投資的0.5～1，污染嚴重項目佔3～4，可見我們對高速公路環保問題已日益重視，環保理念也在逐步完善，在設計中就充分考慮環保問題，如已列入交通部的示範工程和我省的創精品工程的黃衢南高速公路衢黃段在設計階段就對路線、邊坡防護方案、邊溝設置等各個方面進行多方案的反覆比選，力求以自然的、漸進的、連續的手法來選擇、利用和創造景觀，在保護自然環境的同時，展現和發揮自然環境的審美價值。環境保護工作我們有進步，但還有很多差距和不足，還有不少文章可做。

(3)樹立以人為本、安全至上理念

人的生命是最寶貴的，因此安全是公路設計和建設需考慮的首要因素。安全包括工程實體安全和運行安全兩方面。以往，我省對工程實體安全關注比較多，也積累了相當豐富的經驗。運行安全因為牽涉因素多且變化大，包括人、車、路、環境和管理等多方面，相對隱性，在控制上有不確定性。提高運行安全、降低事故損失是一個系統工程，需要全社會、多行業的共同參與和努力，需要同時做好規範駕駛人行為、提高車輛性能、改善道路交通條件、嚴密交通組織管理等多方面的工作。

對於高速公路建設來説，就是在設計階段就要樹立以人為本，安全至上的理念，關注重點路段的運行安全。為此，我們參照交通部《新理念公路設計指南》，嘗試對已經建成通車的金麗温高速公路、甬金高速公路及正在建設的諸永高速公路引入了“高速公路運營安全性評價”，對建成後的運行車速進行論證研究，以此確定實際運行的管理速度以及相應工程和管理措施，解決了設計車速不能如實反映實際車速的矛盾，這在全國也是走在前列，從實踐的效果來看，效果非常好，運行安全性評價中運行車速理念的引入不僅提高了通行能力，節約高速公路使用者時間，更減少了事故，從另一個角度講這也是為社會節約資源。

2、堅持技術政策創新

技術政策創新是轉變理念，提高建設質量的有效手段。當前交通設計行業中最突出的問題之一是標準規範的適應性問題。由於我國幅員遼闊，標準規範很難全面做到各地區的針對性，而且科技發展迅速，標準規範某些地方顯示出一定的滯後性。因此交通部鼓勵各地因地制宜，積極引進、消化和吸收國外標準，把先進、適用的科技成果及時納入標準規範，制定具有地區特色的地方標準，作為行業標準的補充。這是技術政策方面堅持實事求是，與時俱進的一項重要工作。

我們已經開展制定地方標準的工作，委託在我省高速公路設計方面具有豐富經驗的省交通規劃設計研究院，經過一年多的努力，在有關單位和部門的密切配合下，特別是省公安廳的大力支持和幫助下，完成了《浙江省高速公路交通安全設施設計要點》(試行)，並於今年8月1日起試行。在該要點的編制中，除了對原有規範中有關高速公路交通安全設施的設置條件、設置形式等方面進行完善外，為儘可能減少事故的發生概率和事故的嚴重程度，提出了“主動”預防和“容錯”的設計理念，引入了“路側淨區”、“隆聲帶”等新的交通安全設施。除此之外，《浙江省山區高速公路設計要點》、《浙江省高速公路軟土處理設計要點》及《浙江省高速公路路面設計要點》也在編制當中，力圖結合近年來對設計新理念的不斷理解和在典型示範工程的實踐，特別針對勘察設計過程中碰到的重點、難點和熱點問題，編寫出符合我省特點的高速公路設計系列叢書，以便更好的指導設計，從全方位提升設計理念，為制定地方標準打下堅實的基礎。

此外，結合在建的杭州灣跨海大橋和舟山大陸連島工程西堠門大橋與金塘大橋項目，已要求建設指揮部及時總結大橋建設的技術與經驗，彙總編制具有浙江特色的海上建橋技術規範與標準，以指導今後我省的橋樑建設。

3、加強執行管理

制度本身就是一種規範，具有強制作用，加強制度建設是規範基建程序，提高建設質量的有力保障。目前制度建設中還需要在以下幾個方面加強：

(1)加強勘察設計管理，全面推行設計招投標制度，對重點項目試行設計方案競賽制度。

(2)建立健全設計審查管理制度，着重抓好兩關：一關是設計單位自身內部質量責任制，如校對、審核;另一關是抓好行業管理審核、審查、監督制度，如完善公路、水運項目雙審制、建立設計審查專家庫等。

(3)貫徹交通部“公路工程設計變更管理辦法”，嚴格設計變更管理程序。

(4)嚴格執行與高速公路建設項目密切相關的環評、水保、安全性評估等基建程序，做到“三同時”：同時設計、同時施工、同時投入使用。

(5)加強行業內部各部門之間和行業間的溝通、配合，提高管理的效率和實效性。

4、重視人員培訓

為提高從業人員的素質，提升理念，對設計、施工、諮詢、建設單位的人員進行培訓是必不可少的，除了進行必要的崗位培訓之外，還邀請交通部或省內外專家進行交流、講座，比如黃衢南高速公路衢黃段在設計階段3次請部裏的專家進行指導，灌輸設計新理念;今年10月邀請部總工鳳懋潤同志專題介紹國內外路、橋建設的最新動態。明年還要加強從業人員的培訓，多舉辦學術活動和學術講座，使從業人員及時掌握國內外的先進理念，先進技術。

(二)科學設計

科學設計方面主要從科學規劃、精心設計和及時總結這三方面來入手。

1、科學決策

要做到科學設計，其前提是科學規劃、科學決策。今年我廳組織編制了《浙江省公路水路交通“xx”規劃》和《浙江省國家高速公路網路線規劃》。明確了規劃的指導思想、基本原則、總體目標以及重點發展方向，關鍵要抓好規劃的貫徹落實，維護規劃的嚴肅性、權威性和指導性，重點抓好在規劃指導下實施重大項目前期工作的科學決策。科學決策必須在深入調查、勘察，廣泛聽取各方意見，反覆論證的基礎上作出決策，真正做到民主決策、科學決策，為“xx”期間建設資源節約和環境友好型的現代化交通，走可持續發展之路奠定紮實的基礎。

2、精心設計

(1)合理選線，靈活選用指標

路線選擇的合理性往往決定了整個工程的成敗。因此合理選線從某種意義上來説是公路工程的“靈魂”。路線是一個項目的基礎，一旦發生變化，不但影響到項目的工程規模和投資，而且還要影響到路網結構，甚至影響到區域路網的社會經濟效益，因此，路線方案的確定要慎之又慎，應深入研究，多方案比較。根據黃衢南高速公路等設計的經驗，主要從三個方面提出要求做好選線工作：①合理確定走廊帶和控制點，不僅要從地質、地形選線、還要從環保、城市規劃角度選線，通過反覆論證，從路線設計上避開了錢江源自然保護區;②樹立全壽命週期成本理念，在選線時要統籌考慮建設、養護、運營的全過程，系統解決工程的耐久性，人車行駛的安全性，養護維修的可行性，防災減災的有效性，以及環境景觀的協調性等問題;③以運行車速理論指導路線方案選擇和路線設計，靈活運用技術指標，注重相鄰路段線形指標的均衡性、合理性，從根本上解決安全問題。

在技術指標運用方面，關鍵是設計要綜合考慮環境等各種要素，從細部入手，靈活選用指標，使設計更符合實際，更經濟更安全。比如在黃衢南高速公路、諸永高速公路等山區高速公路的設計中要求設計在地質條件複雜，工程量巨大且交通量較小的路段，考慮減窄硬路肩寬度，以減小開挖量，或防止因開挖過度而引發地質災害，而在條件適合的路段增設港灣式停車帶，以提高路側的安全性。在杭浦高速公路的設計中，要求設計單位在邊溝設計時克服傳統習慣上的寬、大、深，特別是不論排水距離及匯水面積，全段落單一斷面的傳統做法，採取靈活自然的斷面形式及尺寸，對原設計的倒梯形邊溝進行優化設計，改為矩形邊溝，僅此一項每公里就可節約土地約3畝。

(2)注重環保設計

在高速公路建設方案選擇時，設計人員必須以建設環保型交通為目標，儘可能減少高填深挖。在XX年至XX年投入建設的1200多公里高速公路中，深挖路段43842m，佔總里程的3.58，隧道路段182856m，佔總里程的14.92。由此可見，我省在高速公路設計中，已考慮到使用隧道代替深挖路塹，以減小挖方對生態環境的破壞，但從深挖路段所佔總里程的比例看，還可以作進一步優化，將深挖路段長度減到最低限度。

設計階段應全面考慮工程施工的環境保護。要求設計做到合理選擇取、棄土場位置。對施工期造成的生態破壞採取“邊施工，邊恢復”的方式，對服務區、管理區、互通立交區、環境設施帶、取棄土場進行生態恢復。

除此之外，在高速公路設計的其他環節中，也要求設計單位儘可能考慮環保問題，如：在服務區設計方面對設計單位提出了更高的環保要求，要求設計單位儘可能考慮廢水回收及綜合利用，儘可能考慮採用環保能源，如太陽能。

(3)抓好安全設計要點的貫徹

為確保高速公路運營安全，使設計人員認真貫徹《浙江省高速公路交通安全設施設計要點》，當務之急要抓好設計人員、行業管理人員、施工管理人員的宣貫工作，使他們瞭解要點、熟悉要點，靈活運用要點，搞好組織實施;其次，對照要點對於已經投入運營的高速公路要逐路逐段的比對，不足之處按照要點逐步完善。對於重點關注的路段，要求進行運行安全性專題評估，採取針對性改善措施。

3、強化設計總結

設計回訪和項目後評價對建設項目決策、設計、施工和運營各階段工作及其變化的成因，進行全面的跟蹤、調查、分析和評價。為不斷提高決策、設計、施工、管理水平，合理利用資金，提高投資效益，改進管理，節約資源和降低造價，制定相關政策等提供科學依據。

對於設計回訪，已經要求設計單位制度化。對於項目後評價，已選取建成較早的滬杭高速公路進行了後評價工作，明年準備再選擇幾條有條件的高速公路進行後評價，要加快這方面的步伐。

三、結語

科學設計是基礎，科學管理是保障，只有兩者緊密結合，才有可能打造出具有浙江特色的資源節約和環保型高速公路。

農村公路養護改革發展現狀調研報告2019年公路調研報告（3） | 返回目錄

在深入學習實踐科學發展觀的活動中，為把農村公路管養體制改革引向深入，有效推動農村公路養護事業沿着健康方向科學有序發展，帶着農村公路養護如何實現新的突破這一課題，我們調研組於XX年4月20日至22日，分別深入實地對文山、硯山、廣南等縣農村公路管理養護體制改革，特別是農村公路管理養護情況進行了專題調研，重點是縣、鄉對農村公路管養的政策、措施、鄉（鎮）交通管理機構的建設發展，農村公路的管養方式等，通過3天的調查瞭解，現形成本調研報告。

一、我州鄉道村道養護現狀

（一）農村公路基本情況

截至XX年底，全州農村公路管養里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未納入省統計里程），其中省道68公里、縣道3677.67公里、鄉道5400.191公里、村道12138.34公里、專用道517.621公里。

（二）現階段養護方式

1. 現行農村公路管養體制

我州共設置農村公路管養部門一處八段，即文山州地方公路管理處，文山縣、硯山縣、丘北縣、西疇縣、麻栗坡縣、馬關縣、廣南縣、富寧縣地方公路管理段。長期以來，我州的農村公路養護一直沿襲以縣農村公路管理段為養護責任主體，負責農村公路路政管理、小修保養和日常養護的管養體制。

2. 養護補助標準

XX年以前，省下撥養護補助資金一直按雲南省交通廳雲交計[1996]135號文件執行（XX年兩個養護體制改革試點縣除外）。即省道1400元/年公里；重點縣道1200元/年公里；一般縣道1000元/年公里；鄉道只有905.2公里有養路費，為300元/年公里；村道沒有養路費。XX年養護體制改革實施後，省補養護標準為：縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里。

3. 養護資金來源渠道和投入使用情況

一直以來，我州農村公路管理養護資金來源渠道為：省級交通主管部門、地方財政和收繳的拖拉機養路費。由於我州財政困難，地方財政補助極為有限。加之農村公路建設大都屬於以工代賑項目，屬補助性質所建，修建標準低，配套設施不完善，未進行過大中修，抗災能力弱，導致歷年水毀較多，養護成本不斷加大，所以長期以來都存在養護經費投入明顯不足的問題。

投入使用情況為：XX年以前，州地方公路管理處給各縣的養護補助費是按各縣的縣道里程和部分鄉道里程下達，未下達到具體路線。XX年開始，省公路局把農村公路納入了考核範圍。XX年初雲南省公路局與州交通局簽訂縣鄉公路養護管理責任書，州交通局與各縣交通局簽訂縣鄉公路管理責任書，確定養護管理指標，明確責任。按省州縣簽訂責任書的要求，我州縣鄉公路養護按各縣各條線路的交通量、經濟地位，分為重點養護、一般養護、突擊性養護三個層次進行考核管理。養護補助經費根據劃分的三個層次，按線路、里程及工作內容、工程數量下達指標，按季度核撥到各縣，實行養護管理工程費用制，並進行考核。

二、現行農村公路管養中存在的主要問題

（一）農村公路管理養護的主體責任未落實。養護體制改革明確各級人民政府是農村公路管理養護責任主體，這在責任劃分的定位上是一個重大轉變，但目前我州機制還未理順，主體責任還未落實。

（二）管養分離不落實。農村公路管理養護體制改革實施後，對養護機構及職能進行了調整，縣地方公路管理段只承擔管理職能，而不具體實施養護。以前的管理養護模式已經不再適應新的職能要求,所以必須順應改革發展需要，探尋新的管養方式，真正落實“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的責任主體。

（三）未引入競爭機制和激勵機制，養護方式單一，養護資金使用效率不高。依靠地方公路管理段來實施養護這一單一方式，不僅增加養護成本，還存在人力物力不足的問題，管理上難以面面俱到，造成管理“盲區”。同時“一刀切”的養護資金撥付方式不能有效調動養護積極性，並容易造成由於管理不善等原因出現養護資金雖然投入但養護效果不明顯等問題。

（四）養護資金來源渠道單一，地方財政配套資金困難，導致養護資金投入嚴重不足,不能實施有效養護。雖然養護體制改革明確的“縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的養護資金省補標準較以往有了大幅度提高，但是如果不能從其他渠道籌措小修保養資金，省補資金就難以全額用於農村公路養護大中修工程，從而影響到我州農村公路改造進程和路況質量，不能達到改革的預期效果。同時由於我州有11250.718公里的村道沒有納入省統計里程，沒有省補養路費（“7，3.5，1”工程以省統計里程為準），造成養護資金缺口較大。

（五）縣、鄉兩級政府及村委會對農村公路養護自我意識缺乏。縣鄉兩級政府未認真理解“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的真正含義，總認為公路的管養是交通部門的事，當地政府只是配合而已。加之由於長期以來沒有調動羣眾養護參與性，導致羣眾愛路護路意識較差，這對鄉道、村道的養護極為不利。

三、深化農村公路管養的幾點思考

面對我州農村公路管養的現狀和存在的主要問題，如何落實地方政府管養主體責任，把養護引入激勵機制，有效整合社會資源，建立行之有效的目標考核機制和管養激勵機制，以及穩定的養護資金來源渠道，以充分調動政府、行業主管部門和社會參與諸多積極因素，以科學發展的態度投入農村公路管養中，有效破解“有路必管、管必規範，有路必養、養必到位”這一難題，我認為當務之急應着重解決好以下幾個方面的問題：

（一）真正落實縣、鄉兩級政府的職責職能，是深化農村公路養護的前提。《雲南省農村公路養護管理辦法》和《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》都明確了“縣人民政府是本行政區域內農村公路管理養護的責任主體，負責籌措和管理農村公路養護資金，對農村公路養護管理工作負總責”，“鄉（鎮）人民政府負責參與、協助交通部門做好本行政區域內農村公路的建、管、養工作及農村公路的道路交通安全工作”。但是，在現實的農村公路管養中，縣、鄉兩級政府的職責、職能尚未落到實處，養護資金籌措基本為零，整個管養工作依然如故。基本上都是由縣級交通部門地方公路管理段承擔，鄉（鎮）交通管理所的職責不明晰、不統一，五花八門，且作用發展不明顯。因此，全州各縣、鄉黨委、政府對農村公路的管養應引起高度重視，把抓農村公路的管養與抓其他經濟工作並駕齊驅，確保人、財、物的投入，切實履行好自身的職責、職能。只有這樣，才能真正實現“有路必管、管必規範，有路必養、養必到位”這一目標。另外，在鄉（鎮）交通管理所的職責、職能規範上，經調研後認為，應主要涵蓋的內容是：一是宣傳交通政策、法規；二是制定轄區交通規劃；三是負責轄區道路交通建、管、養、綠、安的組織、指揮、協調與監管；四是維護路產路權；五是搶險保通；六是發動羣眾；七是信息採集報送；八是交通站點建設。通過對鄉（鎮）交通管理所職責職能規範明確，並切實履行，農村公路管養才能真正落到實處。

（二）推行一個責任目標考核長效機制是確保農村公路管養的內在動力。實行責任目標管理，建立長效監督機制是搞好農村公路養護的內在需要。至XX年全州農村公路管理養護體制改革全面推行後，各縣在落實縣鄉養護主體責任上做了一些工作，但大多是表現在形式上、面上，以責任目標考核落實下來的很少。這次我們在對廣南的調研中瞭解到，廣南縣對農村交通工作高度重視，與其他經濟工作並重，在全州率先把鄉（鎮）交通工作納入全縣經濟綜合考核範圍，縣鄉（鎮）簽訂了交通工作目標考核責任書，年末進行百分量化考核，公路養護、公路建設、客運站點建設分別佔40分、40分和20分，年末按考核結果進行獎懲。廣南縣的這一做法，初步實現了縣鄉養護責任主體的落實，顯現了交通工作與其他經濟工作有機結合，為推動實現“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的農村公路養護方式邁出了堅實的一步。按照國務院和省州的要求，層層落實責任並進行目標考核是農村公路建管養髮展的必然趨勢和要求，若各縣都能把交通工作責任目標量化考核推行到縣、鄉（鎮）、村，農村公路管養的責任落實就能覆蓋全州，農村公路管養體制改革就能從真正意義上得到深化，有路必養才會得到落實。

（三）建立穩定的管養資金來源渠道是確保農村公路管養的保障。建立一個良好的體制，形成一個高效的機制，是辦好任何一件事的前提條件，而其能否達到最理想的效果，還要看有無適量的資本投入，農村公路管養也不例外。對於農村公路養護的資金保障，國家和省已明確了縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定額補助標準，而州縣兩級的管養資金補助，在州人民政府印發的《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》中是這樣明確的：“州人民政府應隨着本級財政預算收入的逐年增加而適當安排農村公路養護資金補助”、“縣人民政府應根據農村公路養護的實際需要，統籌本級財政預算並逐年增加，負責籌措解決日常小修保養和水毀工程等專項經費”。但從我州目前農村公路養護資金補助的情況看，全州養護資金補助實給幾乎為零，這就形成了農村公路長期帶病運行的現狀，特別是鄉道、村道養護資金嚴重匱缺，養護“盲區”大量存在，晴通雨阻、斷橋斷路普遍發生，安全隱患十分突出。這些問題要得以逐步解決，僅靠體制和機制的建立是無濟於事的,而治理良藥只能是州、縣、鄉三級政府認真貫徹執行州人民政府《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》（文政發〔XX〕69號）中所明確的農村公路養護資金補助要求，適當給予養護資金補助，加上省上的定額補助資金和社會參與成分，逐年投入到全州農村公路養護中，只有這樣上述提到的疑難問題才會得到真正的破解。

（四）尋找一個切實可行的管養激勵機制，是深化農村公路管養的有效途徑。針對落實管養責任主體，轉變地方公路管養機構職能，發揮鄉（鎮）交通管理所作用和調動廣大羣眾參與，有效整合農村公路養護資源等的工作要求，通過調研，我認為在深化農村公路管養體制改革，特別是鄉村公路管養上，應一改長期以來縣級農村公路養護機構完全包攬農村公路管養的單一方式，遵循“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的新的管養原則，除縣道由縣公路養護機構管養外，鄉、村公路擬採取“以獎代補”的激勵機制進行管養，真正把權、責落實到鄉、到村、到人。

1.“以獎代補”主要內容：“以獎代補”，顧名思義就是把現有的定額補助變為靈活的獎勵資金，通過“以獎代補”的激勵機制，建立有效利用公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）投入農村公路養護的長效、規範養護模式，以多層次、多元化的養護方式代替單一的一家包攬的養護模式，充分發揮鄉（鎮）、村及社會力量的作用，提高農村公路養護效率，確保管養目標的實現。

2. 運行方式：

（1）資金來源：主要以省補資金和縣人民政府配套資金為主。省補資金為“7，3.5，1”工程的20%，縣財政配套標準為：縣道每年每公里不低於500元，鄉道每年每公里不低於200元，村道每年每公里不低於100元。僅依靠省補小修保養資金難以運作“以獎代補”方式，加之還要填補未納入養護里程10967.106公里村道的養護資金缺口。因此財政配套資金對“以獎代補”方式的運行起着舉足輕重的作用。

（2）資金使用管理：縣地方公路管理段以納入省統計管養里程的鄉道村道里程為標準，按“鄉道每年每公里不低於500元、村道每年每公里不低於100元”的標準安排“以獎代補”資金，採取先預撥後結算的方式，年終根據考評結果兑現獎懲。“以獎代補”資金劃撥到鄉（鎮）交通管理所。

（3）具體做法：由鄉（鎮）農村公路管理所將轄區內鄉道、村道採取競爭性分段承包養護的形式，承包給有養護能力的公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）進行養護，並簽訂養護承包合同，或發動沿線羣眾投工投勞進行養護。由縣交通局組織，縣地方公路管理段實施檢查考評。根據考評結果，具體獎勵措施為：鄉道以每公里500元為獎勵基數，按好路率評定結果，優等級路加獎200元，良等級路加獎100元，中等級路不加不扣，次等級路扣100元，差等級路扣200 元；村道以每公里100元為獎勵基數，按好路率評定結果，優等級路加獎40元，良等級路加獎20元，中等級路不加不扣，次等級路扣20元，差等級路扣40元。其中，獎勵資金的20%作為對鄉（鎮）交通管理所的獎勵。實施項目若出現失養、重大工程質量和安全問題的，取消 “以獎代補”資格。

總之，我認為，如果我州在深化農村公路管養體制改革中，在上述四個方面有突破，切實抓好落實，將會在農村公路管養中收到明顯的效果，產生新的亮點。

我縣農村公路養護管理的調研報告2019年公路調研報告（4） | 返回目錄

近幾年來，我縣圍繞大交通、大通道建設，堅持全方位發動，大手筆投入，狠抓農村公路建設，全縣86%的行政村實現了通水泥路，農村公路(包括縣道、鄉道和村道公路)數量和質量有了較大幅度地提高，農村運輸條件和投資環境大為改善，有效地推動了縣域經濟的發展，有力地促進了社會主義新農村建設。但由於我縣農村公路量大面廣，加之已建的農村公路技術等級低、安保設施不健全以及養護管理“缺位”等問題日益突出。根據《省人民政府辦公廳關於印發湖南省農村公路管理養護體制改革實施方案的通知》要求，結合我縣實際，我局就農村公路養護管理問題進行了專題調查和研究，形成了本調研報告。

一、我縣農村公路養護管理基本情況

(一)農村公路現狀

截止到XX年底，我縣農村公路總里程為1654公里，其中縣道255公里、鄉道275公里、村道1076公里、專用道48公里;擁有二級公路25公里、三級公路6公里、四級公路1347公里、等外公路276公里;擁有水泥砼路面1213公里(其中縣道156公里、鄉道88公里、村道964公里、專用道5公里)、瀝青混凝土路面26公里(其中縣道15公里、專用道11公里)，簡易鋪裝路面22公里(其中縣道13公里、鄉道9公里)，未鋪裝路面393公里(其中縣道16公里、鄉道78公里、村道267裏、專用道32公里)。鋪裝路面公路里程合計1261公里，佔農村公路總里程的77%。由於前期公路建設技術等級低，橋涵、水溝、擋土牆、路肩、標誌標牌等附屬設施配套不全，抵禦自然災害能力弱，加上通行車輛超限超載現象越來越嚴重，對原本承載能力較差的農村公路破壞程度不斷增大，有些路段甚至大面積損毀，造成公路發揮經濟效益差，使用壽命降低。

(二)農村公路養護管理體制現狀

目前，我縣農村公路養護管理中，縣道和部分到辦事處的鄉道為專業養護，設有專門的管理機構和少量的專業養護隊伍，已納入交通公路部門管養或代管範圍，管養的辦法基本上是採用國省道的養護運行機制，走養護市場化的路子，實行分段承包養護或專業養護公司進行養護。對於村級公路的管養，由於目前的法律法規沒有明確規定，一直未納入交通公路部門管理範圍。

二、我縣農村公路管養存在的主要問題

(一)路況總體水平較低，四級以下公路較多。近幾年來，國家投入了大量資金用於鄉村公路改造建設，但由於鄉村公路長期養護管理“缺位”，致使公路基礎薄弱，路況總體較差，公路等級普遍較低，絕大部分為四級以下公路，且大部分鄉村道路的橋樑又是由民間橋樑改造利用，病危橋較多，普遍存在路通橋不通的現象，道路安全設施、標誌標牌根本無法配置到位。

(二)管理主體不明確，責任未落實。《公路法》對縣道、鄉道公路的養護管理主體作了規定，即縣道縣管、鄉道鄉管，但目前我縣部分到辦事處的鄉道養護是由縣交通局代管，由於經費無着落，鄉鎮基本上不管。至於村道養護管理的責任主體，目前法律法規還沒有明確規定，鄉村公路養護管理“缺位”現象仍普遍存在。有些鄉鎮和羣眾還認為鄉、村道路建好以後，養管工作就是交通部門一家的事，沒有把鄉村公路的管養工作納入正常的政府行政管理和公共服務的範疇，個別地方還出現損壞或破壞鄉、村道路的現象。

(三)養護資金投入不足，經費無來源、無保障。村級公路既沒有明確養護責任主體，又無固定的養護經費來源，而且多數村在修建村級公路時已負債累累，根本無法籌出資金來養護。加之農村税費改革後，國家財政轉移支付用於農村公路養護的補助資金未明確，因而農村公路養護資金目前是一個明顯的缺口。

(四)管理機制不健全，養護質量難以保證。由於村級公路養護管理的責任主體不明確，鄉村公路的養護管理長效機制無法建立，特別是鄉鎮既沒有固定的管養機構和專業養護人員，又無養護設備。加之近年來全縣建設項目增多，人工工資和物價上漲增幅較大，而現有的縣道養護承包單價較低。因此，農村青壯年願意從事養護承包的人數很少，隨着農村公路養護水平的提高，專業的養護技術和機械操作人員嚴重短缺，鄉鎮無論是技術還是設備都無法承擔農村公路管養任務，養護質量難以保證。

三、抓好我縣農村公路管養工作的幾點建議

鑑於我縣農村公路及其養護管理的現狀，為解決鄉村公路養護管理“缺位”、資金匱乏等問題，改善農村公路路況，推進社會主義新農村建設，必須探索建立一條符合我縣實際的、新型的“統一領導、分級負責、條塊結合、民辦公助”的農村公路養護與管理體制，實現農村公路養護與管理工作的正常化、制度化和規範化，確保農村公路路況良好、路產完整、路權得到有效保護。

(一)明確責任主體，建立健全農村公路養護管理體制。各級人民政府應將農村公路的管養納入管理工作的範疇。縣人民政府成立鄉村公路養護管理工作領導小組，由主管交通工作的副縣長任組長，縣財政局、縣交通局等部門為成員，領導小組下設辦公室，辦公室設縣交通局，由縣交通局局長任辦公室主任。

鄉鎮人民政府是鄉村公路養護與管理的責任主體。鄉鎮人民政府和村級組織，應當認真履行上級政府制定的農村公路管理、養護以及養護資金籌措等方面的具體職責，明確相應的組織機構，並落實鄉村公路養護管理工作專職人員。

縣交通主管部門作為政府職能部門，應將農村公路的管理養護工作納入行業管理範疇，加強指導、考核、監督。其所屬的公路管理機構作為公路行業管理的實施部門，應落實人員，設立農村公路管養科。鄉鎮人民政府設立農村公路管養所，分管公路的副職領導兼任所長，另配1-2名工作人員開展日常工作。

(二)建立穩定、長效的農村公路養護與管理資金渠道。鄉鎮人民政府和村級組織都應按照“鄉村自籌、省縣補助”的原則，積極組織籌措鄉村公路養護與管理資金，建立由國家投入、財政補助、鄉村自籌和其他資金共同組成的多渠道的農村公路養護與管理資金籌措機制，建立健全養護資金的保障體系。縣財政局負責籌集縣本級鄉村公路養護管理資金，待其他渠道資金統一到位後，縣交通局提出使用方案，經縣農村公路養護管理領導小組審核後，由縣財政按計劃要求及時撥付到縣交通局，再由縣交通局撥付到具體項目。縣審計局要加強對農村公路養護資金的審計，發現問題及時糾正。

(三)實行管養分離，推進農村公路養護市場化。利用市場機制合理配置公路養護資源，逐步建立科學、高效的公路養護運行機制。農村公路養護管理可實行“分級管理、分級養護”的管養運行機制，逐步形成“政府監督、行業管理、主體負責、承包人包乾”的四級農村公路管養保證體系。推行招標養護、委託養護、合同養護、承包養護等模式，建立健全養護市場。農村公路大中修工程通過招投標方式選擇有資質的養護施工單位;日常小修保養由行政村落實農民養護工具體負責養護。養護形式可多樣化。根據交通量和路面類型情況，選擇日常性養護、季節性養護、臨時性養護等模式，對交通量較大的可採取日常性養護，交通量較少的一般採用臨時性對外發包養護，還可根據農業生產特點，實行彈性養護制，忙時幹農活，閒時養村道，不拘形式養好路。農民養護工按照養路的好壞或達標率，從村委員會或鄉鎮政府領取勞動報酬。交通公路部門負責做好監管和技術指導，並負責培訓農民養護工，真正做到：責任在鄉鎮，實施在村組，受益在羣眾。

(四)建立健全農村公路養護管理考核長效機制。建立和完善鄉(鎮)、村農村公路養護管理考核機制。縣政府應出台農村公路養護標準和管理辦法，為養護工作監督考核提供依據。縣級政府要將農村公路養護納入對鄉鎮考核的內容，鄉鎮政府要明確一名副職領導專職負責此項工作。鄉(鎮)政府還要建立對村的養護管理考核機制。建立養護經費撥付激勵機制，將撥付的資金與農村公路養護路況直接掛鈎，交通公路部門與鄉鎮簽訂養護質量和路政管理責任狀，實行定期目標考核，並將考核結果公示，根據考核結果撥付養護資金和獎勵經費，確保農村公路的養護質量。