關於城市建設的議案（精選17篇）

關於城市建設的議案（精選17篇）

關於城市建設的議案 篇1

市人大代表關於建設生態城市的建議議案

關於建設生態若干建議

生態城市是全球或區域生態系統分享其公共承載力份額的可持續子系統，它是基於生態學原理建立的自然和諧、社會公平和經濟高效的複合系統，更是具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和諧的理想人居環境。在生態

以發展循環經濟為核心、以加強環境立法，提高環境管理效率為手段，作為我市生態城市建設的重要立足點。

2、要規劃好生態城市建設中的幾個問題

建設生態城市首先要做好規劃，在規劃中要根據我市生態現狀和發展目標，優先考慮生態城市建設的城市經營成本問題、人力資源轉化問題、區域生態安全問題、以及增長空間控制問題，從而使城市生態設計建立在理性分析基礎上。

3、要加快形成五位一體的生態城市建設基本思路

把培育生態文化、塑造生態主體、構築生態產業、優化生態環境、創新生態制度等方面作為生態城市建設抓手，綜合全方位考慮才能真正又快又好地推進生態城市建設。

4、走均衡城市化之路建設生態城市

社會經濟城市化存在三種類型：滯後性城市化、均衡性城市化、超前性城市化。唯有均衡性城市化才能既確保資源充分利用，城市發展水平符合城市承載能力，又能避免用地緊張、環境惡化、大多數人生活水平下降等“城市病”的出現。

關於城市建設的議案 篇2

關於加快温州城市軌道交通規劃與建設的議案

改革開放以來，隨着温州社會經濟的快速發展，城市化水平的不斷推進，人口在中心區高度集聚，對城市中心區交通產生了巨大的壓力。雖然先後5屆市政府連續努力，投入大量的財力、物力和人力，新建和拓寬了眾多的道路，但是我市現時的道路系統仍無法滿足日益增長的需要，交通擁堵已成為阻礙我市經濟社會發展和影響人民工作生活的突出矛盾。國內外城市建設的實踐經驗證實，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁堵問題，而建設城市軌道交通是主要的有效的解決辦法。

一、加快我市軌道交通規劃和建設的必要性和迫切性

1、是解決人民羣眾“出行難”的重大民生和民心工程。從當前我市交通現狀來看，城市核心區的相當多路段高峯時段已呈飽和，擁堵路段越來越多，擁堵延續時間越來越長。以交通秩序混亂、安全保障水平不高、運輸效率低下為特徵的“出行難”已經成為廣大人民羣眾高度關注、反映強烈的社會問題，成為影響人民工作、生活的突出矛盾。建設軌道交通，是落實市委、市府提出的公共交通優先戰略的一項決策，是優化我市生活環境的重大舉措，更是兼顧眼前和長遠的羣眾根本利益，擴大市民出行範圍，節省出行時間，解決羣眾出行難矛盾的一項民生和民心工程。

2、是順應温州經濟社會發展的迫切需要。建設沿海產業帶、建設温州大都市，是事關今後温州全局和長遠發展的兩大主題，而加快以交通為重點的城鄉基礎設施建設是實現這兩大主題的

前提條件和基礎。軌道交通的建成是一個都市型城市經濟社會發展水平的象徵和體現，它完善了城市的基礎設施，提高了整個社會的運行效率，從而調整和優化我市發展佈局，為沿海產業帶平台建設和大都市建設提供必要和必須的交通環境，從而增強了城市功能。

3、是提高温州整個社會運行效率的需要。公交車、出租車、和私家車因為不具有準點到達功能而制約了它們的運行效率;與其相反，軌道交通運輸車以其快速、準點、運量大的絕對優勢，不僅使大量人羣節省了出行時間，而且滿足了他們準時到達目的地的需求，從而提高了整個社會的運行效率。

4、是構建資源節約和環境友好型社會的城市交通方式。軌道交通具有節約土地、運量大、耗能少、污染小、環保等特點，是資源節約型、環保型的城市交通方式。據國外統計資料表明：在土地佔用方面，公交車單位乘客佔用土地面積0.9m2-1.6m2/人，小汽車單位乘客高達26.7m2/人，而地鐵則只佔0.1m2/人。我市城區土地已是寸土寸金，再大量增建、擴建道路交通顯然是不可取的。在能耗方面，公交車和小汽車的能耗分別是軌道交通的3倍多和12倍。在環境保護方面，我市近年來機動車快速增加，尤其是牌照放開後，私家車數量更是突飛猛進;機動車污染物排放量已佔城市大氣污染物的40%以上。加快實施利用電力推動的軌道交通建設，可以有效減少汽車尾氣排放，改善城市空氣的質量，從而達到保護環境的目的。

5、是改變我市城市交通滯後局面的需要。在我省，杭州和寧波兩市城市軌道交通建設已熱火朝天地進行，這兩個兄弟城市的地鐵建設已按規劃鋪開。而我市的軌道交通處於規劃的前期。由於軌道交通工程技術含量高、影響面廣、時間跨度長，必需提前準備，未雨綢繆，等到交通擁堵不堪時再來研究，很可能為時已晚。

二、我市建設城市軌道交通的條件已具備

1、物質保障條件已具備。據市統計局今年3月27日發佈的《温州市20xx年國民經濟和社會發展統計公報》表明，20xx年末全市常住人口達790.1萬人;全年地方財政一般預算收入157.03億元;全年完成客運量已大大超過20xx年的26148萬人，即單向高峯遠遠超過1萬人/小時，接近3萬人/小時。換句話説，20xx年，温州的人口規模、經濟指標、客流規模指標均已符合國辦發[20xx]81號《國務院辦公廳關於加強城市快軌道交通建設管理的通知》中對城市軌道交通發展輕軌申報的基本要求並接近發展地鐵的基本要求。

2、現在啟動我市軌道交通在時機上比較有利和合適。國家“”規劃中明確提出“有條件的大城市和城市羣地區把城市軌道交通作為優先發展領域”的發展戰略，表明國家對軌道交通已經擺上了重要的議事日程。而且，軌道交通工程浩大，技術要求高，相當部分是地下開挖作業，一條線的開工到建成往往需要5年以上時間，因此，應該超前規劃和建設，決不能等到城市

交通擁堵不堪時才建設。

3、我市城市中心區的主要路段交通流量已飽和，交通擁堵現象日益嚴重，而建設軌道交通是解決城市交通的最有效措施。

4、“出行難”已成為全市居民反映強烈的社會問題和突出矛盾，不僅影響了廣大羣眾的生活工作，也制約了社會經濟的發展，成為“瓶頸”問題。

三、幾條建議

1、建立強有力的領導小組和工作班子。要向杭州、寧波兩市學習，儘快建立由市長任組長，分管副市長任副組長，市發改委、規劃局、國土資源局、建設局、國資委、財政局、交通局、環保局、監察局、鹿城區政府、甌海區政府、龍灣區政府等主要領導為成員的温州市軌道交通規劃與建設領導小組，同時將現存的温州市鐵路建設領導小組撤消或合併在新建領導小組之內，並在領導小組下設辦公室。

2、抓緊編制《温州市城市快速軌道交通建設規劃》及相關的軌道交通線網規劃和預測、預研報告。

3、組織專家論證並落實《温州市城市綜合交通規劃》中尚未確定的軌道交通結構形式。

4、在列入《温州市城市綜合交通規劃》內容中的温州市軌道交通網絡建設規劃中，對擬建的“快軌1號線”、“快軌2號線”、“快軌3號線”沿線途經温州城市中心區的地下部分要有前瞻性的規劃和設計，建設為地鐵規模。

5、鐵路温州新客站啟用後，把原火車站改建為温州的軌道交通樞紐。

讓代表們深感欣慰和振奮的是，3月19日，我市首個科學的、規劃在先的濱江商務區地下空間利用規劃方案通過會審。該方案將未來地鐵建設納入整體框架，將地下第二層設計為未來地鐵站台兼車庫，超前地發出立體開發地下空間資源的強音。雖然該方案還只是個案，但是説明本屆政府對城市主要功能區建設的信心和規劃在先的新理念。

我們期盼：温州城市軌道交通早日結束規劃，這項重大民生、民心工程，能早日開工建設並建成。

關於城市建設的議案 篇3

城市建設“既要重視行也要重視停”——以改革精神，解決廣州都會區停車難題的建議

提案人：廣州市政協城建資源環境委員會，廣州市政協提案委員會

理由

一輛車平均有70%以上的時間處於停車狀態。停車難、行車難，互為影響，都是都會區管理難題，更是重要民生事項。隨着經濟社會的發展，廣州都會區停車難問題越加凸顯，亟待解決。市政協城建委、提案委、部分政協委員及相關專家聯合組成調研組，先後赴市交委等職能部門及上海、南京、香港等地調研，提出建議如下。

一、停車難現狀及原因分析

(一)現狀。

1、廣州停車難問題集中體現“一區兩域”。“一區”指停車難問題主要體現在都會區(集中在越秀、荔灣、天河、海珠、白雲部分地區); “兩域”指白天停車難矛盾集中在商業、辦公、文化、學校、醫院區域，晚上停車難矛盾集中在住宅區域。

2、停車難問題，已造成大量的佔用道路資源停車和在道路上徘徊等停車，更成為阻塞交通、影響通行的重要原因，成為影響社會和諧、激發民怨的重大民生問題。

3、20xx年初市政府成立了解決停車難問題領導小組，努力改善都會區停車難問題。20xx-20xx年新增泊位19萬個，超額完成計劃任務;20xx年新增泊位4.5萬個，也超額完成計劃任務，但停車泊位供需矛盾仍然很大。

(二)原因分析。

長期以來，城市建設只注重“行”而忽視“停”，停車設施從規劃到投資與建設，從多種資源利用到服務與產業發展經營和收費，多個層面多個環節改革創新不足，造成泊車需求與泊位供給之間嚴重失衡。據統計，截止20xx年9月，廣州市機動車保有量約248.1萬輛，中小客車約180.7萬輛(此數據不包含實際在廣州停泊而非廣州市籍車輛);而截止20xx年10月全市共有登記在冊的經營性停車場共3473個，停車位62.9萬個(此數據不包含非經營性停車泊位如私人產權停車位、臨時利用各類道路、內街內巷、人行道、空地、城中村等難以納入統計範疇的泊位)。據研究，一輛汽車所需泊位平均經驗值約為1.3個;按大數原則，我市都會區的停車泊位需求缺口更加巨大。

1、交通設施規劃、投資與建設改革創新不足，規劃滯後、歷史欠賬突出，近20xx年基本沒有財政投資建設公共停車場。

(1)上世紀90年代及以前，停車場這一基礎設施，未納入政府投資建設計劃，在城市規劃建設及住宅、辦公樓的設計中，停車配建指標都低。如，1988年1月1日起施行的《廣州市城市規劃管理辦法實施細則》(穗府〔1986〕85號)，對自行車、汽車停放場(庫)有了標準。其中住宅類僅對自行車提出要求，缺乏汽車停車場的設置標準，導致老舊居住小區和商業區都無泊位規劃、建設，停車問題主要靠路面臨時停車解決。又如，20xx年版《廣州市建築物停車配建指標研究》中，住宅類的標準是：户均建築面積小於80平方米的，按0.2-0.3泊/户的標準配建;建築面積位於80-120平方米之間的，按0.25-0.5泊位/户的標準配建。20xx年版《廣州市建築物停車配建指標研究》中，住宅類停車配建指標提高至0.5-0.8/100平方米建築面積(A區)。直到20xx年7月1日，《廣州市城鄉規劃技術規定》才明確要求按1.2-1.8泊位/100平方米建築面積執行。

(2)停車規劃長期與城市發展規劃脱節。綜合交通規劃與土地利用規劃有割裂情況，城市交通建設與城市用地發展不夠協調;停車場在規劃方面尤其在整體的佈局規劃方面不科學, 存在着結構性的矛盾;停車場選址不當而造成交通擁擠、環境變差的現象也屢見不鮮，自然就導致停車建設的滯後。

(3)公共停車設施建設欠賬突出。如：在20xx年，《廣州市近期建設規劃(20xx-20xx)》曾作為重大事項被提交至市人大審議，擬定在20xx年至20xx年間在原八區規劃建設25個路外公共停車場，每年建設5個，共增加5290個泊位，其中20xx年計劃投資2億元新建康王路、惠福東路、泮溪、愛羣大廈、農林下路等5處公共停車場，新增泊位810個。但自從公佈了20xx年5處新建公共停車場的選址後，再無法搜索到後續新增公共停車場的地點和建設計劃的相關信息。而5個在“擬定建設”的公共停車場，幾乎都沒有建起來。

2、停車場收費體制改革創新不足，現行政府定價的標準既不反映投資建設成本，也不反映經營成本及管理需要，嚴重阻礙停車產業和城市服務的發展。

深化停車信息管理改革，以建設交通紅綠燈的重要性和管理理念，繼續完善以服務為導向的停車信息採集全覆蓋、信息發佈多手段的智能化交通和停車誘導系統和電子收費系統，提高泊位使用效率。

3、完善智能交通誘導系統，合理增加路面交通誘導設施布點密度並嚴禁挪作他用，實現停車服務各類基礎數據的採集和發佈口徑一致、實時自動錄入集成、全域覆蓋全市共享、實時動態的多手段發佈，做到停車設施基本情況一鍵查詢、使用情況一鍵查詢、交通誘導信息一目瞭然。

4、將“羊城通”擴大到停車收費。建立“一卡通”電子收費管理系統，借鑑香港使用八達通或信用卡刷卡付費經驗，實施停車場收費智能化，引進以電子收費卡運作的閘口控制系統、場(庫)內車輛定位系統，通過刷卡實現車輛停放位置查找、繳費等服務功能，減少車輛在停車場(庫)內停留及出入口排隊等候時間，提高車位的週轉率，減少路面停車的壓力。

關於城市建設的議案 篇4

一、案情簡介

劉某給個體老闆王某當司機，雙方未簽訂勞動合同，現在王某拖欠工資不給，劉某能不能直接到法院起訴王某索要工資?

二、律師解答

在本案中，劉某不能就向王某索要工資問題直接向法院提起訴訟。

劉某雖然未與老闆王某簽訂勞動合同，但勞動關係依然成立，劉某可以申請勞動仲裁，但劉某需要提供證據能夠證明事實上勞動關係的存在，例如：打表記錄、工資條、工作證、工作服、同事等等。但劉某不能直接到法院進行起訴，因為本案的爭議屬於勞動爭議，而我國實行的是勞動仲裁前置程序，未經仲裁裁決法院不予受理，即勞動爭議仲裁程序是訴訟的必經程序，勞動爭議當事人要想向人民法院提起訴訟就必須先向勞動爭議仲裁委員會申請仲裁，當事人對勞動爭議仲裁委員會仲裁裁決不服的，當事人自收到裁決書之日起十五日內才可以向人民法院提起訴訟，人民法院依據《中華人民共和國民事訴訟法》由民事庭依民事訴訟程序進行審理。

三、法條鏈接

《中華人民共和國勞動法》第七十九條規定：勞動爭議發生後，當事人可以向本單位勞動爭議調解委員會申請調解，調解不成，當事人一方要求仲裁的，可以向勞動爭議仲裁委員會申請仲裁，當事人一方也可以直接向勞動爭議仲裁委員會申請仲裁，對仲裁不服的，可以向人民法院提起訴訟。

《中華人民共和國勞動合同法》第十四條：用人單位自用工之日起滿一年不與勞動者訂立書面勞動合同的，視為用人單位與勞動者已訂立無固定期限勞動合同。

《中華人民共和國勞動合同法》第八十二條：用人單位自用工之日起超過一個月不滿一年未與勞動者訂立書面勞動合同的，應當向勞動者每月支付二倍的工資。

關於城市建設的議案 篇5

xx縣第xx屆人民代表大會第三次會議議案審查委員會在大會截止時間內共收到代表10人以上聯名提出的議案6件，其內容為：涉及交通方面的5件，村幹部離退休養老保險1件。經大會議案審查委員會初步審定，確定將“慄鹹”公路修建作議案提出，其它5件轉為建議、批評和意見。

“慄鹹”公路所轄燕子鄉的三個村，鄔陽鄉的兩個村，共計42個村民小組，1200多户，5380人。建成“慄鹹”公路有利於解決5000多人行路難的問題，優化公路格局，縮短鄔陽通往縣城的公路里程和出境里程，打通南北通道，連通相鄰鄉鎮，形成網絡通道。

年月日

關於城市建設的議案 篇6

編號: 45

類型:

案由:

處理狀態: 已交辦

建議人: 王

附議人:

承辦單位: 主辦:XX縣財政局，會辦:XX縣編辦、XX縣人社局、XX縣教育局

正文: 建議內容:

X鎮幼兒園是X鎮內唯一一所學前教育機構，服務鎮內15個村、1個居委會，現有在園幼兒230人，受辦院條件限制，分了4個班，人員最多的班達60餘人，幼兒園暫設在X鎮中心國小內，教師全部僱請社會人員，老師無辦公室，幼兒無活動場所。x年，中心幼兒園投入施工，現已順利完工，但因各種條件及體制問題，至今還未投入使用，大門緊鎖，社會傳聞新幼兒園將採取公建民營模式運營，各位家長大多認為民營模式會增加羣眾負擔，大部分家庭將無法承受，且會降低校園安全保障和幼兒生活質量。

建 議:縣政府一是要採取措施，增加各項投入，保證師資和學前教育公用經費，確保新幼兒園x年秋季學期投入使用;二是按國家有關政策，保證每個鄉鎮建一所公辦幼兒園的模式，以減輕羣眾負擔，保障幼兒安全和辦學質量。

關於教育經費的議案3

x年，教育部等七部門下發治理教育亂收費規範教育收費工作實施意見，意見中明確指出：“嚴格執行公辦普通高中招收擇校生‘三限’政策。”並明文規定“從x年秋季學期辦開始，每個學校招收擇校生的比例最高不得超過本校當年招收高中學生計劃數(不包括擇校生數)的20，……在3年內取消公辦普通高中招收擇校生。”在《福建省教育廳關於做好x年高中階段教育招生工作的通知》中，對招收擇校生的比例也由x年、x年的20以下，調整為本年新招生數(不含擇校生)的10。

隨着x年普通高中招收擇校生政策的終止，普通高中學校教育辦學經費短缺更是“雪上加霜”。如：福建省邵武一中為省級一級達標高中校，現有教、職工為220人，x年秋季高一入學新生計劃設14個班級，以每班45名新生計，共計招收630名新生，擇校生比例為10，僅能招收63人，每個擇校生高中三年的擇校費為18000元，63名擇校生的擇校費為1134000元，加上630名正取生每人繳納1800元/每年的學費，共計113400元，兩項收入總計2268000元; 220名教職員工的30獎教績效工資、公積金、社保、醫保、失業保險以及年終一次性獎勵等加上學校辦公經費等方面的費用支出，一年的辦學經費支出需在400～500萬元之間，缺口達200多萬元。福建省南平一中為省級重點達標高中校，現有教、職工為302人，x年秋季高一入學新生計劃設20個班級，以每班45名新生計，共計招收900名新生，擇校生比例為10，僅能招收90人，每個擇校生高中三年的擇校費為18000元，90名擇校生的擇校費為162萬元，加上900名正取生每人繳納1800元/每年的學費，共計162萬元，兩項收入總計324萬元; 302名教職員工的30獎教績效工資、公積金、社保、醫保、失業保險以及年終一次性獎勵等加上學校辦公經費等方面的費用支出，一年的辦學經費支出約需600萬元，缺口近300萬元。且南平教師平均工資只有沿海地區教師平均工資的三分之一。此外，近年來為改善辦學條件，滿足民眾對優質教育資源日益升温的需求，校園內的辦學設施新建和改擴建項目也使得普通高中校、尤其是一些省、市級的重點高中背上了沉重的債務，這更讓普通高中辦學陷入“債務深重”的境地。在普通高中學校辦學經費已然是“舉步維艱”之時，出台新的高中學校辦學經費保障機制勢在必行。為此建議：

1、統一省級高中生均公用經費下撥標準。為促進基礎教育均衡發展，公平、公正地保障基礎教育階段學生享有同等受教育的合法權益，建議政府有關部門根據現階段高中教育發展的真實現狀進行調研，實事求是對高中生均公用經費額度重新認證、核算，科學核定並統一省級普通高中生均公用經費財政撥款標準。對於經濟欠發達的市、縣，財政應給予必要的財政補貼或轉移支付。此外，還應建立健全與辦學成本、物價水平、財力情況聯動的穩定增長機制，以保障普通高中學校教育能穩步、有序的向前發展。

2、儘快清理公辦普通高中項目建設債務。針對公辦普通高中因改善辦學條件而導致的項目建設債務問題，政府相關部門應積極作為，在清理核實鎖定公辦普通高中債務的基礎上，通過合法途徑減輕、減除公辦普通高中學校債務利息，並規劃減除普通高中校債務的時間表，切實減輕普通高中學校的辦學壓力，防範學校財務風險，促進高中教育持續健康發展。在滿足未來教育發展需要的建設項目，應引導學校科學規劃、勤儉辦學，從嚴審批學校建設項目，嚴格控制學校建設標準，切實落實建設資金來源，建立健全基本建設債務控制長效機制。

3、依法保障普通高中教師的合法權益。依照《教師法》，政府有關部門應努力確保教師平均工資水平不低於本地公務員的平均水平，基礎性績效工資按時足額發放。對承擔省、地、市示範性高中校、辦學質量獲社會認可且高層次人才相對集中的重點高中，如一級達標普通高中校，應適當增加績效工資總量，以此調動教師教書育人的積極性、穩定教師人才隊伍。

4、對普通高中辦學經費實施有效監管。在出台新的普通高中辦學經費保障機制的同時，各級政府有關部門要對普通高中教育辦學經費進行有效的監管。確保財政下撥的每筆經費都使用合法、合理，避免辦學經費錯位使用現象;對於普通高中階段教育的資金分配比例應公開、透明，便於加強監督。

關於城市建設的議案 篇7

張某於20xx年3月27日入職某裝飾公司，雙方尚未簽訂勞動合同，裝飾公司亦未對張某進行必要的入職培訓和安全教育，20xx年4月7日，張某在工作過程中，左手被捲入顆粒粉碎機中造成受傷。20xx年9月15日，張某被勞動行政部門認定為工傷，11月28日被勞動能力鑑定部門認定達到職工工傷與職業病致殘等級標準六級。20xx年1月29日，張某以裝飾公司未簽訂勞動合同，未繳納社會保險為由與裝飾公司解除了勞動關係。裝飾公司以張某還處於試用工階段，雙方之間不存在勞動關係為由不同意向張某支付工傷保險待遇，雙方發生糾紛訴至法院。

法院經審理後認為，《中華人民共和國勞動合同法》第七條規定，用人單位自用工之日起即與勞動者建立勞動關係。第十條規定，建立勞動關係的，應當訂立書面勞動合同。第十九條規定，試用期包含在勞動合同期限內。勞動合同僅約定試用期的，試用期不成立，該期限為勞動合同期限。根據前述規定，用人單位自用工之日起即與勞動者建立了勞動關係，試用期也是包含在勞動關係期間內的。張某在為裝飾公司提供勞動過程中受傷，裝飾公司未為張某繳納工傷保險費，張某發生工傷，故裝飾公司應承擔張某的工傷保險待遇。張某已達到職工工傷與職業病致殘等級標準六級，且其於20xx年1月29日與裝飾公司解除了勞動關係，故裝飾公司應向張某支付一次性傷殘補助金、一次性工傷醫療補助金、一次性傷殘就業補助金、解除勞動關係補償金、停工留薪期工資及傷殘津貼等各項費用。

關於城市建設的議案 篇8

越南交通運輸部日前向政府提案，至20xx年投資229.829萬億越盾(約合109億美元)建設東部北南高速公路(河內-胡志市段)。

根據越交通運輸部提案，新建北南高速公路長1372公里，設計時速100-120公里(部分複雜地形路段60-80公里/小時)，分為20個獨立項目建設。越交通運輸部為此已向政府提出在20xx-20xx年中期公共投資計劃中追加93.534萬億越盾(約45億美元)國家預算資金。

據報道，北南高速公路全長約1800公里，目前已建成171公里，在建299公里。

目前，全國各地推行高速公路清潔能源工作並不令人滿意，主要存在以下困難：一是高速公路加氣站數量少，原來規劃的多為加油站，而作為清潔能源的液化天然氣(LNG)是新生的產物，需要重新規劃;二是主管部門多，建設審批程序複雜;三是缺乏行業標準，監管難度大;四是缺乏政策引導，宣傳不到位，發展緩慢。

目前全國高速公路服務區加氣站屈指可數，據中國LNG汽車網統計數據顯示，全國高速公路加氣站大概分佈情況是江蘇協鑫集團在滬寧高速公路沿線服務區4座LNG站，山東崑崙勝利公司在山東高速公路境內開設LNG加氣站在全國排名靠前，14座LNG加氣站，中國石化銷售有限公司在廣西服務區開設有一對LNG加氣站，中國石油崑崙能源在湖南省服務區開設一對加氣站等等

關於城市建設的議案 篇9

關於收回公交經營權由政府統一管理的建議

提案人：劉景愛

內容：

城市公交汽車是與人民羣眾生活息息相關的重要交通工具，它是最大民生問題之一。我縣現有城市公交車22輛，全由私人出資購買，產權屬於車主私人所有，分別掛靠在3家公司管理，其中城市公交公司10輛，茂源公司10輛，泰源公司2輛，掛靠公司只收取管理費及其它代收税費。現在縣城只有三條公交線路，分別是1路從塔山下--西門大橋--火車站往返;2路從塔山下——新大街——太鶴大橋——火車站往返;3路從平演村——臨江東路——湖口頭村往返。

隨着我縣城市規模的不斷擴大，僅此三條公交線路已經不能完全滿足人民羣眾出行的需要，原定20xx年8月要開通公交環城路線，但至今仍未能開通。隨着塔山大橋橋頭、石郭苑、新人民醫院等工程的竣工，開通環需公交線路已迫在眉睫。

我們在調研中發現，遲遲不能開通環城路線的真正原因是因為開通環城路線必定要增加公交數量，增加公交數量要影響私有化產權車主的利潤最大化，他們就要減少利潤空間，同時也影響着茂源公司開往油竹山口方向的客源。在現有利益的驅使下，一部分車主堅決反對環城線路的開通，他們到處上訪，要求自己成立公交公司，以達到公交完全私有化的目的。

我縣道路狹窄、縣城人口密集，私家車日益增多，縣城交通嚴重堵塞，發展城市公交事業可以緩解交通壓力，合理利用資源，給老百姓帶來真正的實惠。為此，我們建議：

一、請縣政府利用公共財政，收回公交工具經營權，由政府統一管理。公交應作為政府行為為廣大人民羣眾服務，真正體現公共財政取之於民、用之於民。

二、城市道路是公共資源，不能作為一部分人謀取利益的工具，改革現有的體制，由私有化轉變為公有化，才能為老百姓謀取利益。

借鑑其它城市轉變經營模式，如麗水市、江山市等地方的成功經驗。

關於城市建設的議案 篇10

案 由： 關於修建政法小區過江人行橋的提案

提 案 人：郭 銘 政協汶川縣委員會

楊 威

倪明高

王學軍

馬 珣

姚正江

王 梅

蒲吉林

內 容： 災後重建，政法部門辦公地點規劃建設在“太陽島”(原地名)，單位地處213國道旁，日常車流量大，住在縣城的職工上下班路遠，途經姜射壩S形橋，橋面很窄，存在安全隱患;近期新建成的堡子關健身步道不能跨江與西羌文化街相連形成環形線路存在遺憾，早晚進行鍛鍊的羣眾在姜射壩S形橋上行走存在危險。

建 議：1、建設政法小區跨江人行橋，解決職工上下班、羣眾鍛鍊存在的安全隱患問題;

2、縣委政府按照法定程序研究決策，將惠及廣大羣眾的工程項目納入20xx年計劃;

3、相關職能部門進行論證、立項、勘察、設計、建設，在住建局與水文觀察站之間選點，建設跨江人行橋，並與堡子關健身步道巧妙相連，為在政法小區上班的廣大職工和鍛鍊身體的廣大羣眾提供安全保障。

年月日

關於城市建設的議案 篇11

市人大代表關於建設生態城市的建議議案

關於建設生態若干建議

生態城市是全球或區域生態系統分享其公共承載力份額的可持續子系統，它是基於生態學原理建立的自然和諧、社會公平和經濟高效的複合系統，更是具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和諧的理想人居環境。在生態

以發展循環經濟為核心、以加強環境立法，提高環境管理效率為手段，作為我市生態城市建設的重要立足點。

2、要規劃好生態城市建設中的幾個問題

建設生態城市首先要做好規劃，在規劃中要根據我市生態現狀和發展目標，優先考慮生態城市建設的城市經營成本問題、人力資源轉化問題、區域生態安全問題、以及增長空間控制問題，從而使城市生態設計建立在理性分析基礎上。

3、要加快形成五位一體的生態城市建設基本思路

把培育生態文化、塑造生態主體、構築生態產業、優化生態環境、創新生態制度等方面作為生態城市建設抓手，綜合全方位考慮才能真正又快又好地推進生態城市建設。

4、走均衡城市化之路建設生態城市

社會經濟城市化存在三種類型：滯後性城市化、均衡性城市化、超前性城市化。唯有均衡性城市化才能既確保資源充分利用，城市發展水平符合城市承載能力，又能避免用地緊張、環境惡化、大多數人生活水平下降等“城市病”的出現。

關於城市建設的議案 篇12

案由：關於加強農村國小師資隊伍建設的提案

主辦：教育部

會辦：中央編辦 財政部

提案形式：黨派提案

第一提案人：九三學社中央

內容：

當前，我國城鄉教育發展不均衡情況仍比較突出，農村教師隊伍綜合建設水平特別是農村國小師資隊伍建設水平仍然比較低。這一問題不僅關係到基礎教育發展、國民素質提高，甚至關係國家整體發展和社會長治久安。問題主要表現在：

1.師資力量匱乏。目前，學校教師編制數量依據師生比，這一方法在班級學生滿額情況下適用，但在一些農村，班級學生數在十幾人到三十人之間不等，編制數遠不能滿足實際需要，“足編缺人”問題普遍。又因近10%的教師由於借調、疾病等原因不能正常履職，國小教師總量嚴重不足。

2.結構不合理。第一，年齡結構不合理。據統計，農村國小教師年齡在50歲以上的比例在34.9%到41.3%之間。第二，學科結構不合理。英語、音體美等課程缺乏專業教師，一般由語文、數學老師兼任，教學質量難以保證。第三，學歷總體偏低。目前，第一學歷專科的佔1/3左右，中專的佔1/3左右，其餘則是由民師轉正而來(多為初高中畢業)。第四，知識老化，觀念陳舊。因工學矛盾或經費問題，農村國小教師的繼續教育力度不夠，教師知識老化，觀念陳舊，不適應時代變化的要求。第五，從教條件差。農村教師待遇相對較低，有的學校教學功能用房尚無法保證，為教師提供午休、居住條件更難，缺乏足夠的辦公和生活條件。

建議：

1.調整編制核定辦法。對師生比、班師比、學科、教輔人員等情況綜合核定，避免“足編缺人”，為充實農村國小師資隊伍提供政策依據。

2.調整農村國小布局和規模。在編制新農村建設規劃時，各級地方政府及教育行政主管部門應綜合考慮學校覆蓋範圍、規模適當性、長遠發展等因素，對農村國小布局、規模進行調整，改變現有農村國小過於分散和規模偏小的狀況，調高建設標準。對覆蓋範圍較大的學校，由政府投入購置校車解決學生上學的交通問題，輔以寄宿制方式。

3.改善教師從教條件。首先，保證農村國小教師收入水平不低於城區同級教師收入水平並足額發放，對長期在農村工作的教師，在工資、職稱等方面實行必要傾斜，完善津補貼標準和績效工資評定標準。其次，學校不能為教師提供生活或休息場所的，建議以鄉鎮為單位，在鄉鎮駐地為走教教師建立生活週轉房;鄉鎮駐地離學校較遠的，應提供通勤車解決教師的交通問題。最後，榮譽表彰要向農村國小教師適當傾斜，確保每年各類表彰中農村國小教師獲獎比例不低於城區國小教師獲獎比例。

4.實行城鄉教師定期輪崗制度。為均衡教育資源，應建立統一的教師輪崗制度並納入法治軌道。合理、有序、長效的城鄉教師定期交流輪崗機制，輔以配套的保障措施，對縮小城鄉國小教育差距，合理配置城鄉教育資源具有重要作用。

5.加大中央財政支持力度，確保農村教育經費足額投入。基礎教育經費目前主要依賴於各級地方政府，中央財政投入較少。限於財力，地方政府對基礎教育的投入難以完全滿足基礎教育的需要。加強農村國小師資隊伍建設，改變現有“人員少，年齡老，條件差”現狀，亟須中央財政加大投入。

6.增加定向免費師範生名額，擴大“特崗教師”實施範圍。定向培養是保障農村國小教師“下得去、留得住”的有力措施，國家應增加面向農村國小的定向免費師範生名額，主要面向農村生源，畢業後安排在家鄉任教，經費由中央和地方共同承擔。實施特崗教師政策，對緩解中西部地區農村教師缺乏問題起到了重要作用，但目前實施範圍有限，主要側重於國中階段。建議擴大特崗教師實施範圍至全國所有農村國小，按需設崗，以儘快緩解農村國小師資缺乏現狀。

關於城市建設的議案 篇13

原告康某在某公司從事刷片工，該公司上午工作時間為7:45-11:30分。20xx年1月21日7時30分左右，原告駕駛電動車上班途中，與另一輛電動車發生碰撞，致原告受傷，對方車輛駕駛人駕車逃逸。

原告自行到醫院檢查後向110報案，因肇事人無法查找，公安交警部門未作出道路交通事故責任認定書。應原告要求，公安交警部門20xx年4月2日出具證明一份，內容主要為因對方車輛逃逸無法查找，事故責任無法認定。依照申請，被告人力資源和社會保障局作出工傷認定申請不予受理決定書，原告不服，申請複議，後向法院起訴要求撤銷工傷認定申請不予受理決定書。

審判

本案的爭議焦點是：原告發生的事故是否屬於上班途中發生的非本人主要責任的交通事故，是否構成工傷?

法院經審理認為，工傷保險條例第十四條第(六)項規定，在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故傷害的，應當認定為工傷。本案原告在7時30分左右前往公司途中發生交通事故，明顯屬於該條文規定的上班途中的情形。且該條文從責任劃分角度僅排除了在交通事故中負主要責任和全部責任的受害人可以享受工傷待遇的情形，並未排除事故責任無法認定情形下的受害職工可以主張享受工傷保險待遇的權利。故被告人力資源和社會保障局作出的被訴具體行政行為主要事實不清，適用法律錯誤。法院判決撤銷不予認定工傷決定書，並責令被告人力資源和社會保障局在判決生效之日起六十日內重新作出工傷認定。

評析

司法實踐中，工傷認定通常是工傷勞動爭議案件中最關鍵的環節，工傷認定案件關乎普通勞動者的生存保障，從來都不是小事，且隨着社會經濟的發展，工傷認定中的新問題也層出不窮，本案即為工傷認定的一起典型案例。

關於城市建設的議案 篇14

人大一號議案：《安全生產法》七處應修改

徐景龍等31位代表提出，目前全國的安全生產形勢依然嚴峻，煤礦、道路、交通運輸、建築等領域傷亡事故多發的狀況尚未根本扭轉。同時，各地在執行安全生產法的過程中，發現《安全生產法》的部分條款已經暴露出諸多缺陷，如內容滯後、可操作性不強、主體對象概念不清、法律保障缺乏等，已經影響到我國安全生產管理水平和監督水平的提高。

因此，代表們建議儘快修改《安全生產法》，切實落實各級政府安全生產責任制，積極推行重大事故主要負責人引咎辭職制度。另外，要建立和完善覆蓋全社會的安全監管網絡，並強化企業的主體責任。這一議案將送至全國人大財政經濟委員會。

每年全國“兩會”期間，“一號議案”、“一號提案”總能引起人們的關注。安徽代表團一位代表説，這份議案應該是名副其實的“一號”，因為保障人民生命安全是頭等大事。

在《關於修改安全生產法的議案》中，徐景龍等31位代表提出了七大修改方案：

1.明確安監部門消防隱患查處權。

2.明確事故處理機關。

避免當某一行業發生安全事故時，行業主管部門與安全生產主管部門之間相互推諉扯皮。

3.對主要負責人的處理定性、定量應準確。

目前情況是，對民營企業的主要負責人給予撤職處分沒有任何實際意義，對經濟處罰額度沒有細化不利於科學、合理地處理事故。

4.刑事處罰與經濟處罰應並行不悖。

目前情況是，當主要負責人符合刑事處罰時，就沒有規定同時給以經濟處罰，有違立法宗旨，對事故處理非常不利。

5.應明確“停產停業”行政處罰主體和手段。

對企業而言，停產停業是一種比較嚴厲的行政處罰，但是真正讓企業停產停業並不簡單，因為《安全生產法》沒有授予安全生產監督管理部門強制企業停產停業的權力和手段。

6.對生產經營單位聘用人員的安全教育實行備案制。

凡是不備案的，由安監部門給予行政處罰。未培訓而造成當事人發生事故的，追究生產經營單位主要負責人的刑事責任。

7.依法加大生產經營單位對傷亡事故的經濟賠償。

生產經營單位必須認真執行工傷保險制度，依法參加工傷保險，及時為從業人員繳納保險費，要進一步提高企業生產安全事故傷亡賠償標準。

關於城市建設的議案 篇15

食品安全是校園安全的重要組成部分,近年來我省校園食品安全事故發生頻次在學校安全事故中位列第二,主要原因是部分學校責任心不強，理不到位。

一、存在的問題

(一)校領導責任心不強，管理不到位，食堂運作惡性循環。部分學校食堂硬件符合規範要求，但由於管理不善，食堂經營難以為繼。海口秀英區石山中學學校食堂硬件設施都不次於市內學校，該校學生300餘人，住校生80餘人，由於管理混亂，食堂伙食費太高，就餐學生僅35人，學校食堂無法經營難以為繼，只有對外承包負責，承包人為降低成本，捨棄原煤氣灶不用而另砌燒柴的爐灶，不符合環保要求，面對有關部門多次責令整改的要求，學校無動於衷;對於學生的吃飯大事，校領導漠不關心。

(二)硬件設施滯後。一是全省學校當中有39.3%沒有食堂，學生到校外小吃店或“小餐桌”就餐，食品安全風險難以防控。二是硬件的缺失，導致有22.2%學校食堂無法取得餐飲服務許可證經營、48.1%的學校食堂監督量化等級達不到良好的規定要求，學生飲食安全難以保障。

(三)違反食品安全管理制度現象普遍。一是個別學校食堂採購“三無”或來源不明的凍品原料;二是學校食堂對食品添加劑“五專管理”達不到要求;三是食品不按要求存儲。四是部分學校食堂索證索票不全，驗收走形式，記錄不規範。

(四)從業人員專業素質低。部分從業人員流動性大，專業素質較低，責任意識不強，食品安全知識和意識匱乏。

二、建議

(一)將食品安全納入學校考核指標。發生重大食品安全事故的學校工作實行一票否決並追究相關責任人責任，確保學校領導從思想上真正重視學校食品安全工作。

(二)加大學校食堂建設力度。將學校食堂建設納入學校總體建設規劃以及辦學條件評估指標體系中，使學校食堂設施的改善與其他教學設施改善同步。

(三)做好宣傳教育和培訓工作。對學校食品安全管理人員包括校長、分管負責人、食堂負責人和專兼職食品安全管理員進行專業培訓並建立培訓檔案，同時讓食品安全知識科普進校園、進課堂，使學生養成安全的飲食習慣。

(四)加大監管力度。建立學校、食品安全監管部門、教育部門互通的食品原料採購信息管理查詢系統，學校食堂重點部位遠程視頻監控系統，以及時發現問題、排除隱患。明確學校食品安全管理必須執行事項和禁止執行事項，制定監管人員責任制度、工作標準和規範以及責任追究辦法，建立健全學校食品安全監管的長效機制。

(五)實行“中央廚房”配餐制。政府引導餐飲企業在城市分區域建立若干個“中央廚房”(或稱中心廚房、午餐配送中心)，通過政府採購的方式，“中央廚房”負責配送、供應在校中國小學生及幼兒園的餐飲，以降低學校食堂食品安全風險。

關於城市建設的議案 篇16

脱貧攻堅是“十三五”期間的國家重要戰略舉措，是消除貧困、改善民生，實現共同富裕的客觀要求，是實現“四個全面”的首要任務。為了實現這一目標，各地各部門正根據中央統一部署，有力、有效和深入地開展一系列精準扶貧、精準脱貧行動。

其中，社會力量是脱貧攻堅的重要生力軍，尤其民營企業作為國家社會和經濟建設中的一分子，也有充足的理由與責任參與到國家的脱貧攻堅中。民營企業參與脱貧攻堅的最大特色是能夠有效導入特色產業。產業扶貧是造血式、可持續的扶貧，是可以扶到“點子上”和“根子上”的精準扶貧，也是社會力量參與精準扶貧的優勢所在。

故建議進一步鼓勵和支持更多的民營企業參與到脱貧攻堅、產業扶貧中，希望國家層面充分調研並出台相關政策，引導和調動民營企業積極性，因地制宜導入核心產業參與精準扶貧;建議各級黨委和政府為民企參與脱貧攻堅的幫扶工作給予全方位指導。

【提案依據】

為實現20xx年全面建成小康社會的目標，脱貧工作已到了衝刺階段。

新中國成立60多年特別是改革開放以來，我國已成為全球第二大經濟體，隨隨着綜合實力快速提升，扶貧工作也取得了舉世矚目的成就，已使7億多農村貧困人口成功脱貧，成功走出了一條中國特色扶貧開發道路。但同時，我們還必須清醒的看到當前我國脱貧攻堅形勢依然嚴峻。據統計，我國仍有7000多萬農村貧困人口，絕大多數分佈在革命老區、民族地區、邊境地區、連片特困地區，往往都存在交通閉塞、基礎設施和公共服務落後等一系列問題。

幫助他們擺脱貧困，是實現全面建成小康社會的重要標誌。按照到20xx年全面建成小康社會、把貧困人口數量降至為零的目標，可以説當前扶貧工作已進入了最後的攻堅、衝刺階段。

二、脱貧攻堅，更需摸清病因、對症下藥，注入核心產業，精準幫扶。

如何脱貧攻堅?核心還在於摸清病因、對症下藥，即精準扶貧。

針對貧困形成的原因進行專項調研，發現在貧困人口聚集地區往往存在缺少符合當地特點、能持續發展的產業基礎，“一窮連一片”現象突出。俗話説“授之以魚，不如授之以漁”，貧困地區產業發展離不開龍頭帶動，沒有龍頭就沒有市場，就沒有價值鏈，因地制宜地向貧困地區注入核心產業顯得尤為重要。

如調研秦巴山片區扶貧任務最大的安康市情況：

秦巴山集中連片特困地區涉及陝西、重慶、四川、河南、湖北、甘肅六省(市)的17個市、80個縣(市、區)，國土總面積為22.5萬平方公里，集革命老區、大型水庫庫區、南水北調中線水源地及涵養區、汶川地震災區、自然災害易發多發區於一體，在全國14個連片扶貧特困區中涉及的省份最多、國土面積最大、內部差異最大、產業基礎差、貧困程度深、扶貧任務重難度大。陝西省安康市又是秦巴山片區扶貧區域面積最大、扶貧任務最重的地區，位於陝西南部，北靠秦嶺，南依巴山，與四川、重慶、湖北接壤，轄一區九縣(9個國家扶貧重點縣國定貧困縣，1個全省扶貧重點縣)，總人口306萬，其中農業人口247萬，貧困人口58.17萬人，貧困發生率23.6%。

但在貧困人口集中的同時，安康市又有明顯的生態資源優勢。境內漢江水資源豐沛，是南水北調中線水源地的主要涵養區，雖然這導致其92%以上國土面積為限制和禁止開發區，產業選擇限制條件較多，但優異的自然條件和富硒土壤特別適合天然富硒農產品種植。近年來安康市富硒食品產業增速連年超過30%，已成為帶動農民脱貧致富的重點產業。但受交通條件制約，安康市乃至秦巴山區很多特色產品“養在深閨人未識”，同時外來的產品由於流通成本高，長期形成的價格“剪刀差”，加劇了該地區的貧困程度。

因此，安康市的核心癥結正是急需打開“買秦巴、賣全國，買全國，賣秦巴”的商貿物流新局面。尤其現在安康市境內已建成西康、襄渝、陽安等3條“十”字型鐵路網，以及G65(京昆)、G70(包茂)、G4213(安康至湖北麻城)G7011(十堰至天水)等4條高速公路，連接中國西北、西南和東南的區域交通樞紐正在形成，快速的物流運輸成為可能。因此特別需要在此佈局大型商貿物流項目，使其成為背靠秦巴、連接川陝鄂渝的區域商貿物流中心。特別在移動互聯網技術的快速發展環境中，將原產地經營商户通過電子商務、智能物流網等現代經營方式，依託互聯網+模式，通過線上線下交易，把秦巴片區的特產推向全國，既符合循環發展的要求，將有力地帶動當地羣眾實現特色產業致富。

三、發揮民營企業積極作用，推進核心產業+脱貧攻堅。

改革開放以來，作為市場經濟新興主體的民營企業蓬勃發展，並提供新增就業崗位達到90%左右，對GDP的貢獻超過60%，對税收的貢獻超過50%，為國家經濟社會發展做出了重要貢獻。

與此同時，民營企業不僅是經濟社會發展的主力軍，也一直是扶貧開發的重要力量之一。尤其現階段脱貧攻堅需要核心產業、龍頭產業嫁接，民營企業正可以成為產業在當地發展的引路人。在這個過程中，民營企業將可充分發揮其產業積累，因地制宜地精準導入產業，並將產業打造成為當地脱貧致富的帶動龍頭，不僅直接解決當地就業創收，更可以帶動上下游產業協同發展。以解決實際情況中產業長期、持續發展的問題。

比如在安康市案例中，如發揮民營企業優勢，有針對性的導入專業商貿物流項目，形成帶動作用實現安康市向區域商貿物流中心轉型，將非常利於當地老百姓實現脱貧致富夢。

【辦法建議】

綜上所述，建議國家相關部門進一步鼓勵和支持更多的民營企業參與到“脱貧攻堅”中。

具體來説：

(一)建議國家相關部門儘快就民企營業參與產業精準扶貧的案例進行調研，並在調研基礎上形成對發揮民營企業參與產業精準扶貧的指導意見。

(二)建議在國家層面出台相關政策，引導和調動民營企業積極投入到精準產業扶貧。比如：對帶動貧困人口增收脱貧的民營企業，要給予如扶貧再貸款等金融政策支持;協調財政、税務等有關部門，落實企業參與扶貧相關優惠政策。

(三)建議各級黨委和政府加大對民營企業參與產業精準扶貧的關注，以綠色經濟為底線，不能將民企這一行為只視為招商引資，而要為民企參與脱貧攻堅的幫扶工作給予全方位指導。

關於城市建設的議案 篇17

關於加快温州城市軌道交通規劃與建設的議案

改革開放以來，隨着温州社會經濟的快速發展，城市化水平的不斷推進，人口在中心區高度集聚，對城市中心區交通產生了巨大的壓力。雖然先後5屆市政府連續努力，投入大量的財力、物力和人力，新建和拓寬了眾多的道路，但是我市現時的道路系統仍無法滿足日益增長的需要，交通擁堵已成為阻礙我市經濟社會發展和影響人民工作生活的突出矛盾。國內外城市建設的實踐經驗證實，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁堵問題，而建設城市軌道交通是主要的有效的解決辦法。

一、加快我市軌道交通規劃和建設的必要性和迫切性

1、是解決人民羣眾“出行難”的重大民生和民心工程。從當前我市交通現狀來看，城市核心區的相當多路段高峯時段已呈飽和，擁堵路段越來越多，擁堵延續時間越來越長。以交通秩序混亂、安全保障水平不高、運輸效率低下為特徵的“出行難”已經成為廣大人民羣眾高度關注、反映強烈的社會問題，成為影響人民工作、生活的突出矛盾。建設軌道交通，是落實市委、市府提出的公共交通優先戰略的一項決策，是優化我市生活環境的重大舉措，更是兼顧眼前和長遠的羣眾根本利益，擴大市民出行範圍，節省出行時間，解決羣眾出行難矛盾的一項民生和民心工程。

2、是順應温州經濟社會發展的迫切需要。建設沿海產業帶、建設温州大都市，是事關今後温州全局和長遠發展的兩大主題，而加快以交通為重點的城鄉基礎設施建設是實現這兩大主題的

前提條件和基礎。軌道交通的建成是一個都市型城市經濟社會發展水平的象徵和體現，它完善了城市的基礎設施，提高了整個社會的運行效率，從而調整和優化我市發展佈局，為沿海產業帶平台建設和大都市建設提供必要和必須的交通環境，從而增強了城市功能。

3、是提高温州整個社會運行效率的需要。公交車、出租車、和私家車因為不具有準點到達功能而制約了它們的運行效率;與其相反，軌道交通運輸車以其快速、準點、運量大的絕對優勢，不僅使大量人羣節省了出行時間，而且滿足了他們準時到達目的地的需求，從而提高了整個社會的運行效率。

4、是構建資源節約和環境友好型社會的城市交通方式。軌道交通具有節約土地、運量大、耗能少、污染小、環保等特點，是資源節約型、環保型的城市交通方式。據國外統計資料表明：在土地佔用方面，公交車單位乘客佔用土地面積0.9m2-1.6m2/人，小汽車單位乘客高達26.7m2/人，而地鐵則只佔0.1m2/人。我市城區土地已是寸土寸金，再大量增建、擴建道路交通顯然是不可取的。在能耗方面，公交車和小汽車的能耗分別是軌道交通的3倍多和12倍。在環境保護方面，我市近年來機動車快速增加，尤其是牌照放開後，私家車數量更是突飛猛進;機動車污染物排放量已佔城市大氣污染物的40%以上。加快實施利用電力推動的軌道交通建設，可以有效減少汽車尾氣排放，改善城市空氣的質量，從而達到保護環境的目的。

5、是改變我市城市交通滯後局面的需要。在我省，杭州和寧波兩市城市軌道交通建設已熱火朝天地進行，這兩個兄弟城市的地鐵建設已按規劃鋪開。而我市的軌道交通處於規劃的前期。由於軌道交通工程技術含量高、影響面廣、時間跨度長，必需提前準備，未雨綢繆，等到交通擁堵不堪時再來研究，很可能為時已晚。

二、我市建設城市軌道交通的條件已具備

1、物質保障條件已具備。據市統計局今年3月27日發佈的《温州市20xx年國民經濟和社會發展統計公報》表明，20xx年末全市常住人口達790.1萬人;全年地方財政一般預算收入157.03億元;全年完成客運量已大大超過20xx年的26148萬人，即單向高峯遠遠超過1萬人/小時，接近3萬人/小時。換句話説，20xx年，温州的人口規模、經濟指標、客流規模指標均已符合國辦發[20xx]81號《國務院辦公廳關於加強城市快軌道交通建設管理的通知》中對城市軌道交通發展輕軌申報的基本要求並接近發展地鐵的基本要求。

2、現在啟動我市軌道交通在時機上比較有利和合適。國家“”規劃中明確提出“有條件的大城市和城市羣地區把城市軌道交通作為優先發展領域”的發展戰略，表明國家對軌道交通已經擺上了重要的議事日程。而且，軌道交通工程浩大，技術要求高，相當部分是地下開挖作業，一條線的開工到建成往往需要5年以上時間，因此，應該超前規劃和建設，決不能等到城市

交通擁堵不堪時才建設。

3、我市城市中心區的主要路段交通流量已飽和，交通擁堵現象日益嚴重，而建設軌道交通是解決城市交通的最有效措施。

4、“出行難”已成為全市居民反映強烈的社會問題和突出矛盾，不僅影響了廣大羣眾的生活工作，也制約了社會經濟的發展，成為“瓶頸”問題。

三、幾條建議

1、建立強有力的領導小組和工作班子。要向杭州、寧波兩市學習，儘快建立由市長任組長，分管副市長任副組長，市發改委、規劃局、國土資源局、建設局、國資委、財政局、交通局、環保局、監察局、鹿城區政府、甌海區政府、龍灣區政府等主要領導為成員的温州市軌道交通規劃與建設領導小組，同時將現存的温州市鐵路建設領導小組撤消或合併在新建領導小組之內，並在領導小組下設辦公室。

2、抓緊編制《温州市城市快速軌道交通建設規劃》及相關的軌道交通線網規劃和預測、預研報告。

3、組織專家論證並落實《温州市城市綜合交通規劃》中尚未確定的軌道交通結構形式。

4、在列入《温州市城市綜合交通規劃》內容中的温州市軌道交通網絡建設規劃中，對擬建的“快軌1號線”、“快軌2號線”、“快軌3號線”沿線途經温州城市中心區的地下部分要有前瞻性的規劃和設計，建設為地鐵規模。

5、鐵路温州新客站啟用後，把原火車站改建為温州的軌道交通樞紐。

讓代表們深感欣慰和振奮的是，3月19日，我市首個科學的、規劃在先的濱江商務區地下空間利用規劃方案通過會審。該方案將未來地鐵建設納入整體框架，將地下第二層設計為未來地鐵站台兼車庫，超前地發出立體開發地下空間資源的強音。雖然該方案還只是個案，但是説明本屆政府對城市主要功能區建設的信心和規劃在先的新理念。

我們期盼：温州城市軌道交通早日結束規劃，這項重大民生、民心工程，能早日開工建設並建成。