北京專車新政

北京網約車管理細則正式發佈，“京人京車”管理規定沒有變化。也就是説，按照最終的北京版專車管理細則，想要從事專車運營，司機需要具有北京市户籍，車輛必須是北京市交管部門核發的本地號牌。下文是關於北京市專車管理的最新消息，僅供參考!

北京版“專車新政”落地 “京人京車”不變

北京版的專車管理辦法今年10月份對外公開徵求意見，一週後進入調整和修改過程，至今已有兩個多月。該管理辦法從公開徵求意見開始就飽受爭議，因其規定了駕駛員必須有北京本地户籍、車輛必須有本地號牌，被稱為全國最嚴的專車管理辦法。北京版專車管理辦法公開之後，全國陸續有數個城市公佈了管理辦法，其中有一些城市不要求户籍和車輛屬地。

在北京的細則修改調整中，也不斷有消息透露北京的管理細則有“鬆動”可能，有媒體報道，“京人京車”這個爭議大的規定，曾一度放寬到“駕駛員需要辦理北京市居住證，並規定持有時間”。

而根據剛發佈的新規，這條規定並沒有調整。新規中明確，網約車駕駛員的具體要求是：北京市户籍，取得本市核發的相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷。對車輛的要求是：北京市號牌車輛，滿足北京市公佈實施的最新機動車排放標準。

北京版專車管理辦法從發佈之日起實施，設5個月過渡期。這期間，主管部門要求專車平台企業根據新辦法規定自行清理不符合規定的車輛，過渡期後，交通執法部門將依法對違規運營的車輛進行處罰。

另據瞭解，今天下午，上海、廣州與北京同步發佈了網約車管理辦法。

北京上海“兩會”代表發難 共享單車走專車老路

如今公共自行車已經作為城市公共交通體系的一份子而存在，如20xx年杭州新增擴建公共自行車租賃服務點180處，到目前為止全杭州總共有3737處的服務點。截至20xx年年底，杭州市公共自行車租用量的人數已突破1.15億人次;北京也要在20xx年建成10萬輛車以上規模的公共自行車租賃服務系統。但總體説來，如今的公共自行車仍很難完全滿足用户的出行需求。

以北京地區為例，自20xx年至今，公共自行車由政府鼓勵民間運營轉變為政府主導的模式，雖然在價格以及便利性方面優勢提升明顯，但問題也仍然十分突出。

綜合媒體報導以及鐵哥日常使用，基本總結出以下幾大問題：

1. 車況太差，車輛維護工作明顯不足，加之公共自行車普遍採用易壞的鐵、呂等常規材料，車輛風吹日曬容易損壞，擋泥板破損、車圈及前叉變形故障最突出，這與部分共享自行車廠商多采用複合材料、納米材料、塑料凳等是有所不同的;

2.網點佈局仍十分稀疏，根據“北京公共自行車”網站顯示，北京城區加郊區縣共有2360多處公共自行車網點，每處有25量左右鎖車器，從數量上看顯然是難以滿足北京地區的公共自行車出行條件的;

3.用户體驗相對較差，城六區和周圍區縣要分別辦卡，還要在指定地點辦理租車卡。除此以外，用户還車也需要在制定地點車，極容易出現還車時鎖車器已滿無處還車的情況。就在近日，“北京市公共自行車”手機APP已上線，實名註冊後，APP有三種租車方式，分別是芝麻信用租車、公交卡租車和押金租自行車。用户不再需要現場辦卡，用户體驗有了極大改善。

基於以上三點，北京地區政府主導的公共自行車短時間內是很難滿足城市居民需求的。

共享單車有被整合的可能嗎

根據以上內容我們雖然發現政府公共自行車體系仍然存在諸多問題，但我們仍然要正視其優勢所在：1.固定存放地點，對市容幾乎無任何影響;2.遠郊區縣與城六區具有同等的公共自行車出行權利;3.價格優惠，1小時內免費騎行，1小時以上每小時1元(不足1小時，按1小時計費)，24小時最高收費為10元，與共享單車價格差距不大。

而基於此，我們再看共享單車，其雖然在車況以及自行車數量方面有一定優勢，如其運營團隊會根據用户的需求情況人為調增自行車的投放量，滿足用户的出行需求，甚至在車輛材質方面都做足文章，以降低損耗，如有廠商選擇用實心輪胎以提高輪胎使用壽命並降低維護成本。

但我們仍然能夠發現其運營與現有政策的諸多衝突點：1.《北京市市容環境衞生條例》第35條明確規定：機動車、非機動車輛應當按照規定停放。這與共享專車的隨意停放，用户根據App找車是相悖的，而即便有地方出台共享專車的管理文件，但鐵哥依然提醒諸位，發文的主管部門並非為城市管理委員會，如深圳是交通運輸委員會，城管的態度不明，共享單車前途也就未卜;2.現有公共設施的浪費，共享單車以便利性迅速獲得年輕人的喜歡，其極容易降低現有城市公共自行車的使用，這又造成公共設施的極大浪費，這顯然又非政府初衷。