高速鐵道技術專業實習報告（精選3篇）

高速鐵道技術專業實習報告 篇1

專業：鐵路通信信號次

姓名：

一、實習的意義

電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。

平常看似簡單的一次乘車旅行，其實承載了千千萬萬鐵路工作人員辛勤的工作，搭乘了千千萬萬鐵路工作人員對工作謹慎的態度和精密的檢查。保障人民生命和財產安全，確保行車鐵路安全是全體鐵路工作人員的義務、指責和使命，是共建和諧鐵路的核心和宗旨，也是我們共同努力的方向。

二、實習的基本要求

XX年XX月XX日，我們在指導老師的指導下來到電務段工區進行畢業實習。

我在工長和工友的指導下，瞭解了電務段的基本設備和日常運行工作。

在這次的實習中讓我深刻認識到理論與實際結合的重要性。過去在課堂上難以理解的知識，在工長和工友講解下，並結合實際設備能夠很好的理解。

三、實習項目、內容及目的

1.熟悉分散自律調度集中(CTC)系統的功能。

2.系統瞭解和掌握鐵路運輸指揮中樞的工作組織。

3.正確地編制和執行運輸工作日常計劃，科學地組織車流，搞好均衡運輸，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

4.經濟合理地使用運輸設備，組織與運輸有關各部門緊密配合，協同動作。

5.實現列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案。

6.掌握CTC/TDCS技術作業設備的操作程序和作業計劃的編制方法，增強學生的動手能力、應變能力、組織能力和團隊精神。

實習目的

1.瞭解調度指揮在鐵路運輸系統中的地位和作用。

2.瞭解CTC/TDCS設備的功能、結構、主要設備及其運用規則與方法等基本情況。

3.瞭解信號、聯鎖和閉塞設備在行車安全方面發揮的作用。

4.瞭解和體會行調、助調、車站值班員等之間的協調配合方法。

5.瞭解列車和調車在區段和車站內的運行過程。

6.掌握鐵路運輸調度生產的整個作業過程。

7.掌握鐵路調度指揮各個生產環節技術作業內容和方法;8.全面瞭解和初步掌握行調、助調、站調、車站值班員和信號員等工種的主要任務和工作方法。

9.掌握正常與非正常情況下列車接發與調車作業的辦理程序與方法。

10.掌握班計劃和階段計劃的編制過程和方法。

11.掌握正常作業和非正常作業下的調度命令的下達和接收。

12.掌握各項作業過程中控制枱的操作方法。

實習項目二：高速鐵路計算機聯鎖系統

實習內容：

1.計算機聯鎖系統由於採用了先進的計算機技術和通信技術，聯鎖系統本身已不再是一個孤立的車站信號控制設備，而是綜合行車指揮控制系統的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的指揮控制系統的基礎設備。他通過各種制式的總線、局域網、廣域網實行多層次控制，使控制範圍擴大，減少投資，並可與運行圖管理系統聯網，根據調度計劃實現進路程序控制，還可與旅客嚮導服務系統、車次號跟蹤系統聯網，構成全方位的計算機綜合控制、管理系統。各國高速鐵路上的車站聯鎖系統多為區域控制式的聯鎖控制方式，即由一個站控制周圍的若干小站及區間的道岔控制點。這種控制方式是與他們國家的鐵路行車組織特點分不開的，在各個小站不設值班員人員，均由調度員或樞紐站車站值班員進行控制，既優化了控制又達到了節約人力的目的，減少日常運營和維護的開支。

2.各國計算機聯鎖系統，大多采用硬件宂餘比較表決方式實現系統的故障安全保證。並採用雙重或三重系統不停頓故障重組技術提高系統的可靠性和可用性。

3.高速鐵路列車運行速度高、運行間隔小、正點率要求高，為提高系統的安全與效率，聯鎖系統具有進路自動排列、進路儲存及延續進路防護功能，車站股道設有過走防護區段及安全線。

4.各國計算機聯鎖系統正在向全電子聯鎖系統發展，如ABB的EBILOCK850，英國的SSI系統，德國西門子SIMIS系統都已由固態器件取代繼電器驅動信號和轉轍機，這些設備多安裝在鐵路旁，減少了幹線信號電纜，降低了成本。

意大利的安薩爾多公司還有編碼和無編碼的軌道電路控制器(TX發送和接收)也是由全電子裝置完成的。

5.隨着計算機技術發展，多媒體計算機的推出，各國均加強了人機工程的研究，提供現代化的聲、像、圖文顯示，改善操作人員的工作環境和提高工作效率。控制方式已由傳統的控制盤改為鍵盤、數字化儀、鼠標等。

6.各國高速鐵路均設立集中的維護管理中心，以保證高速鐵路不問斷的運轉。車站設維護管理終端與中央調度所的維護管理中心聯網，傳送各種信號設備狀態、聯鎖系統的運行信息、故障報警信息。維修人員可及時地對所管轄設備進行干預和維護，如法國高速鐵路的維護中心，還包括了聯鎖系統的各種備件的管理。

實習目的

1.計算機聯鎖系統功能更加完善。

例如我國廣泛應用的繼電聯鎖設備(6502電氣集中聯鎖系統)，受站場形狀、電路邏輯層次和結構、繼電器以及接點數量的影響，在功能及功能擴展方面受到限制。對上述限制，計算機聯鎖系統通過增加少量硬件並開發軟件即可解決。

2.計算機聯鎖系統的信息量大，利用當前的各種網絡手段，可與行車調度指揮系統、列車控制系統聯網，交換各種信息，以使整個信號系統協調工作。

3.計算機聯鎖系統易於實現系統自診斷和自檢測功能，並通過聯網實現遠距離診斷。有利於信號維修管理及維修體制改革。

4.體積小，功耗低，使信號室投資減少。隨着大規模集成電路的發展，計算機聯鎖系統的設備造價將會越來越低，與繼電聯鎖相比將更佔優勢實習項目三

ZPW20xxK設備構成部分及含義實習內容：61.客專ZPW-20xxK軌道電路室內部分由哪幾部分組成2.客專ZPW-20xxK軌道電路室外部分由哪幾部分組成3.發送器的作用4.接收器的作用5.單頻衰耗宂餘控制器的作用6.音頻衰耗宂餘控制器的面板指示燈含義7.防雷電纜模擬網絡的作用8.敍述發送器1+1備用的原理9.電氣絕緣節的作用

實習目的

1.主發送器、備發送器、接收器、衰耗宂餘控制器及發送接收防雷模擬電纜網絡盤。

2.區間：調諧匹配單元(1700HZ、2300HZ、20xxHZ、2600HZ)、空芯線圈、機械絕緣節空芯線圈(1700HZ、2300HZ、20xxHZ、2600HZ)、補償電容和空扼流變壓器等。站內：站內防雷匹配變壓器、可帶適配器的扼流變壓器、適配器和補償電容等設備。

3.(1)產生18種低頻、8種載頻的高精度、高穩定的移頻信號。

(2)產生足夠功率的移頻信號。

(3)調整軌道電路。

故障時向監測維護主機發出報警信息。

4.(1)接收器輸入端及輸出端均按雙機並聯運用設計，與另一台接收器構成雙機並聯運用系統(或稱0.5+0.5)，保證系統的可靠工作。

(2)用於對主軌道電路移頻信號的解調，動作軌道繼電器。

(3)實現與受電端相連接調諧區短小軌道電路移頻信號的解調，給出短小軌道電路報警條件，並通過CAND/CANE總線送至監測維護終端。

(4)檢查軌道電路完好，減少分路死區長度，對BA斷線的檢查。

5.(1)實現單載頻區段主軌道電路調整。

(2)實現單載頻區段小軌道電路調整(含正向調整及反向調整)。

(3)實現總功出電壓切換(來自主發送器功出還是來自備發送器功出)。

(4)主發送器、備發送器發送報警條件的回採。

(5)面板上有主發送工作燈、備發送工作燈，接收工作燈、軌道表示燈、正向指示燈及反向指示燈。

(6)主發送電源、備發送電源、主發送報警、備發送報警、功出電壓、功出電流、接收電源、主機軌道繼電器、並機軌道繼電器、軌道繼7(4)對移頻信號進行自檢測，電器、軌道信號輸入、主軌道信號輸出、小軌道信號輸出測試塞孔。

6.(1)主發送燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

如果主發送器沒有使用，不亮燈。

(2)備發送燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅。

如果備發送器沒有使用，不亮燈。

(3)接收燈

正常工作時亮綠燈，故障時亮紅燈。

(4)軌道燈

軌道佔用時點紅燈。

當軌道空閒時點綠燈。

(5)正向燈

正方向指示燈，正方向時亮燈，反方向時滅燈。

(6)反向燈：反方向指示燈，反方向時亮燈，正方向時滅燈。

7.(1)模擬一定長度電纜傳輸特性，與真實電纜共同構成一個固定極限長度;由0.25km、0.5km、1km、2km、2km、4km共六節組成。

(2)對通過傳輸電纜引入室內雷電衝擊的橫向、縱向防護。

(3)通過0.25、0.5、1、2、2、2*2Km電纜模擬網絡，補償實際SPT數字信號電纜。

(4)便於軌道電路調整。

8.主發送器(FSA)和備發送器(FSB)實現熱備宂餘，在主發送器正常工作時，其信號最終輸出，只有當主發送器故障，主發送報警繼電器落下時，備發送器的信號才能夠最終輸出。通常情況下，主發送報警繼電器和備發送報警繼電器保持吸起狀態。

9.用於實現兩相鄰軌道電路間的電氣隔離，即完成電氣絕緣的作用。四、實習進度與安排8順號123實習項目時間分2338配(周)備註CTC上機實習高速鐵路計算機聯鎖系統ZPW20xxK設備構成部分及含義總計五、實習參考資料《鐵路信號基礎》主編：林瑜筠北京出版社

中國鐵道出版社20xx年實習總結及體會9儘管我們的工作條件比較的艱苦，但我們還是克服種種困難，做到信號設備的正常運轉。雖然條件比較艱苦，但看到自的勞動成果安全無故障的運行，心裏面覺得非常欣慰。同時，在這裏工友們也給了我很大的幫助，由於現場經驗較少，所學的理論知識與現場實際情況不能完全相符，在我不明白的地方，工友們就給我解釋，使我能夠把所學的專業知識與現場實際相結合起來，從而提高了我的專業知識與技能，也為我在今後的工作中打下了良好的基礎。憑藉着在前一階段所積累的經驗，使我能夠如魚得水般的融入到工作當中，使我更能充分的運用所學的專業知識與技能來面對現總結場實際工作。總結和歸納起來我還有很的欠缺之處，但是我有信心將這些欠缺之處一一改正，也同時將它轉化為我前進的動力，更為我能夠邁上一個新的台階而努力奮鬥。

通過本次實習我不僅學習到了專業知識，更重要的是收穫了經驗與體會，這些使我一生受用不盡，我們必須手腳勤快，和同學一起協作任務。不管是不是自己的份內之事，都應該用心去完成，也許自己累點，但會收穫很多，無論是知識與經驗還是別人的稱讚與認可。多學多問，學會他人技能。學問學問，無問不成學。我們都知道知識和經驗的收穫可以説與勤學好問是成正比的，所以我們要記住知識總是垂青那些善於提問的人。善於思考，真正消化知識，永遠不是那麼簡單的事，當你真正學會去思考時，他人的知識才能變成你自己的東西。學會獨立思考，獨立實驗，但與他人的交流也是非常重要的。不騙自己更不要騙他人。認真仔細地做好實驗紀錄。不要當你真正用到它時才知它的重要所在。

這次實驗不但加深我們對交通運輸專業理論知識的理解，訓練我們的實際操作技能，還培養了我們分析和解決實際問題的能力，為儘快適應鐵路運輸企業工作的需要打下堅實的基礎。最後，感謝老師、同學們、工友們在實習期間的幫助，感謝!

高速鐵道技術專業實習報告 篇2

一、工程概況

DK419+822～DK420+823.22段路基地處鷹潭市境內，總長1001.22m，前接應家塢特大橋，後接河潭特大橋。該段路基共6座涵洞;土方開挖量48725m3，石方開挖量12179m3。A、B填料5萬m3。平均填築高度3.6m。CFG樁加固處理107628m。邊坡防護類型有：C25混凝土拱形截水骨架內客土植草、種灌木;空心磚內客土植草、種灌木;1.5m高，0.7m寬的高護腳牆;矮護腳牆;圍堰處採用擋牆式護腳牆。護肩採用預製塊鋪砌而成。

二、創優工程的規劃

為實現全標段路基工程質量上乘，局經理部編制了創優規劃，將DK419+822～DK420+823.22段路基納入創優質樣榜工程，在全標段樹立路基工程樣榜引路，並制定了一系列措施。

1、創優質樣榜工程組織機構

我標段進場之初，就確立了工程創優規劃，並於20xx年7月2日下發了《關於印發創優規劃及措施的通知》(滬昆贛[20xx]32號)，成立工程創優領導小組，制定各級各部門工程創優管理職責，對創工程的施工要求、創優保證措施及考核和獎罰做了詳細規定，從管理制度上確保工程創優得到落實，以優質樣榜工程引路，保證標段施工質量。

2、建立質量保證體系

3、創優措施

(1)認真貫徹ISO9000質量體系標準，將質量管理納入標準化、規範化，做到施工過程中的每個環節都處於受控狀態，確保質量管理體系有效運行。

(2)圍繞創優目標，推行全面質量管理，以保證創優、改進質量、提高全員素質為目的，廣泛組織開展QC小組活動，按照“PDCA”方法，不斷改進施工工藝，確保創優目標的實現。

(3)加強質量意識教育和技能培訓，提高員工的質量意識和施工技術水平，牢固樹立“質量就是企業的生命”的管理理念，用一流的工作質量保證工序質量，以工序質量保證工程質量。有計劃地對從事與質量活動有關的施工管理、技術人員和作業人員進行質量管理知識、施工技術和技能培訓，提高全員的質量管理水平和施工技術水平。

(4)按照“1152”架子隊管理模式成立路基架子隊，負責管段內路基施工，架子隊管理人員大部分來自石武客專路基架子隊，勞務班組引進的都是在公司其他項目上路基施工經驗豐富，安全質量控制到位的施工班組。

4、優化施工方案

DK419+822～DK420+823.22段路基開工前，我們成立路基施工籌備組，組長由項目總工程師擔任，組員為工程部、安質部、試驗室及分部和路基架子隊相關管理人員。籌備組對路基施工方案進行反覆討論，最後形成一個最優的方案，為路基創優施工打下良好的基礎。

三、路基施工過程質量控制

1、路基清表後進行CFG樁施工，CFG樁採用長螺旋鑽機管內泵壓混合料灌注施工。我們引進2個CFG樁施工專業隊伍，他們有着在石武客專、哈大客專路基CFG樁施工經驗。施工過程中，為了防止長螺旋鑽機提空，混凝土銜接不上，可能導致斷樁問題，路基隊安排技術員和施工員全程進行施工旁站，技術員在長螺旋鑽機旁邊觀察並記錄鑽進深度、巖層情況等指標，施工員在混凝土泵送口，兩人各持對講機，當混凝土不連續泵入時，施工員用對講機及時和技術員進行聯繫，保證長螺旋鑽機不提空，CFG樁樁頭採用環切機械環切，樁帽採用鋼模澆築，樁帽施工工藝流程：樁頭鑿毛→清除基坑內雜物→基底夯實→測量定位→安裝鋼模板→澆築混凝土→養護→拆模→養護。有效保證了CFG樁施工質量。

2、路基填築過程中，我們嚴格按照三階段、四區段、八流程組織施工，填筑前為保證路基邊緣的壓實係數，邊線比設計線每邊寬出50㎝。按自卸汽車每車的方量和鬆鋪厚度計算每車填料可以攤鋪的面積，用白灰打成方格網。每個格子內倒土一車，保證攤鋪厚度滿足要求，以達到控制鬆鋪厚度的目的。攤鋪整平後，鬆鋪厚度、平整度、橫坡度和含水量符合要求即開始碾壓。採用26T振動壓路機進行碾壓，碾壓時採取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊40cm,橫向同層接頭處重疊0.4～0.5m,相鄰兩區段縱向重疊1.0～1.5m,以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。在每一層碾壓三遍(靜壓、弱振、強振各一遍)後即用K30平板載荷儀檢測地基係數K30、採用灌砂法檢測壓實係數K、採用Evd檢測動態變形模量進行平行對比試驗，直至達到的規範要求的壓實指標。

3、路基邊坡防護、排水及綠化施工我們採用4家施工班組，每月2次定期對他們所施工的實體部分進行質量檢查並考核，每次排名第一的獎勵20xx元，排最後一名的罰款1000元，考核由分部安質部牽頭，工程部、試驗室及路基架子隊相關人員參加，內容主要從結構尺寸、外觀、密實情況，線形等進行考核，該措施有效提高施工班組質量意識。我們對邊坡進行客土植草綠化，並定期進行灑水，設專人管理，保證綠化質量達到要求。

4、預製塊的預製及安裝，預製塊嚴格按照工廠化、機械化、專業化、信息化的“四化”要求建立小型預製塊預製場，我們加大對預製塊混凝土振搗，外觀及結構尺寸控制，出廠前由路基架子隊質檢員填寫的出廠檢驗合格證方可進行運送至施工現場。預製塊採用汽車運輸，車廂底部、四周以及兩層板塊之間應鋪一層草簾或其它緩衝物，防止運輸中邊角磕碰、磨損。車廂底部保持平坦。運輸中，板塊立放靠近擠實，防止竄動或碰撞。採用專用機械兜底裝卸、搬運，嚴禁拋擲。預製塊安裝線形控制難度較大，安裝前我分部由測量人員沿線路每10米放樣預製塊平面位置和高程，讓施工班組在此位置先安裝好一塊預製塊，然後中間拉通線安裝其餘預製塊。每安裝好30米用全站儀檢查平面位置是否在允許範圍內，水準儀測量預製塊頂面部是否在設計範圍內，如果有超出將通知施工班組對不合格位置重新調整。護肩施工工藝流程：護肩預製塊預製→砂漿找平層施工→安裝電纜槽。電纜槽施工工藝流程：電纜槽預製塊鋼筋安裝→電纜槽預製塊澆築混凝土→貫通地線開槽→鋪設細砂→貫通電纜地線與分支引線連接→防腐處理→貫通電纜線埋設→回填細砂打夯密實→中粗砂夾複合土工膜防水層施工→洗淨碎石排水層施工→砂漿找平層施工→安裝電纜槽→表層級配碎石施工→電纜槽側面回填C25混凝土。

四、成品保護

對各工序做好成品保護，實行成品保護交底。分部成立成品保護領導小組，明確目標、措施和職責，合理安排施工工序，避免工序間污染，凡下道工序對上道工序產生污染和損壞時必須採取的效措施，否則不許開工，一旦造成損壞和污染應及時清除處理。凡成品或半成品被刮、磕、碰、撞等損壞或因砂漿、砼等而被污染的應及時清除污染或修復。對於修復後不能達到創優標準要求的，必須清除重做。對於已填築的路基土石方造成破壞的，要清除重做，且應保證最小填築厚度。防止成品的污染、損壞或丟失。

五、經驗總結

1、CFG樁環切切口寬度要大於樁半徑的1/3，否則斷樁頭時難度較大，並且斷樁後樁頂容易產生凹陷。

2、路基填築要控制好填料的含水率及攤鋪的厚度，對於AB填料，由於自卸汽車卸料時，容易產生A、B料分離，攤鋪後形成集窩現象，所以AB料在攤鋪前應使用機械並配合人工拌和。

3、電纜槽鋪設後，用水泥砂漿灌電纜槽預製塊之間的縫，一是預製塊要潤濕，二是水泥砂漿水灰比不能太大，三是用鋼板夾住縫的兩側，以使砂漿填充密實，四是要及時澆水養護。灌縫砂漿施工時如處理不好，容易造成開裂或掉塊。

4、骨架護坡澆築混凝土，由於坡面太陡，用搗固棒搗固時混凝土容易向下滑動，為確保混凝土不滑動，往往搗固不密實，我們採用搗固棒和人工相結合搗固，先用搗固棒搗固，當混凝土開始下滑時，停止搗固棒搗固，採用人工搗固，這樣既保證混凝土不下滑，又保證混凝土密實。

高速鐵道技術專業實習報告 篇3

xx年x月至今的幾個個月期間，我在河北天宇建築安裝有限公司（裕華區職教中心工地）技術員崗位實習。主要實習任務就是看會圖紙、抄平、放線和下工地等一些實踐。

這是第一次正式與社會接軌踏上工作崗位，開始與以往完全不一樣的生活。每天在規定的時間上下班，上班期間要認真準時地完成自己的工作任務，不能草率敷衍了事。我的肩上開始扛着責任，凡事得謹慎小心，否則隨時可能要為一個小小的錯誤承擔嚴重的後果付出巨大的代價，再也不是一句對不起和一紙道歉書所能解決。

首先我來説一下看圖紙。為了能更透徹的瞭解設計者的設計原理，我將辦公室裏的圖集看了個遍，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中還提出了很多有見解性的問題，我和大家也進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為，實習過後就要真正進行工作了，對我們專業來説，看不懂圖紙就不能當一個合格的工地現場施工技術員，所以看圖對我來説特別重要。

從學校到社會的轉變，身邊接觸的人也完全換了角色，老師變成板，同學變成同事，相處之道完全不同。在這巨大的轉變中，我彷徨，迷茫，無法馬上適應新的環境。我看不慣企業之間殘酷的競爭,無法忍受同事之間漠不關心的眼神和言語。很多時候覺得自己沒有受到領導重用，所幹的只是一些無關重要的雜活，自己的提議或工作不能得到老闆的肯定。做不出成績時，會有來自各方面的壓力，老闆的眼色同事的嘲諷。而在學校，有同學和老師的默默關心和支持，每日只是上上課，很輕鬆。常言道：工作一兩年勝過十多年的讀書。長達一年的實習期間，我從中學到了很多書本上學不到的知識，關於做人，做事，做學問等等。

“在學校裏學的不是知識，而是一種叫做自學的能力”。參加工作後才能深刻體會這句話的含義。我擔任的是技術員一職，隨着新技術規範的推出、新質量監督的推出、新管理模式的出現等，自己所學的專業知識是遠遠不夠的，促使我不斷的學習新的知識，來完善和武裝自己。

在這個信息爆炸的時代，知識飛速更新，靠原有的一點知識是不行的。我必須時時刻刻在工作中勤於動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己先想方設法解決，實在不行可以虛心請教他人，而沒有自學能力的人遲早要被企業和社會所淘汰。

我在實習過程中有不少的收穫,實習結束了，有必要好好總結一下。作為一名剛走向社會的學生來説，這次實習讓我從實踐中對自己即將從事的專業獲得一個感性認識,為今後工作打下堅實的基礎。

由於是在工地實習，所以每天7點不到就得起牀騎自行車上班，我嚴格要求自己，再寒冷再差的天氣，都得去上班。由於公司業務繁忙，週末都不休息，留給個人支配的時間很少。我努力剋制自己，不能隨心所欲地不想上班就不來，而在學校可以睡睡懶覺，實在不想上課的時候可以逃課，自由許多。每日重複、單調、繁瑣的工作，時間久了容易厭倦。像我就是每天的指揮民工們的技術質量還有做做試塊，顯得枯燥乏味。但是工作簡單枯燥也不能馬虎，你一個小小的錯誤可能會給公司帶來巨大的麻煩或損失，必須認真完成。

一直以來，都是靠父母的收入，工作以後讓我體會到父母掙錢的來之不易，開始有意識地培養自己的理財能力，雖然工資不高，但是我要合理的支配手中來之不易的錢。

踏上社會，我們與形形色色的人打交道。由於存在着利益關係，由於工作繁忙，很多時候同事不會像同學一樣對你噓寒問暖。而有些同事表面笑臉相迎，背地裏卻勾心鬥角不擇手段，踩着別人的肩膀不斷地往上爬，因此剛出校門的我很多時候無法適應。但是環境往往會影響一個人的工作態度。一個冷漠沒有人情味的辦公室，大家就會毫無眷戀之情，有更好的機會他們肯定毫不猶豫的跳槽。他們情緒低落導致工作效率不高，每天只是在等待着下班，早點回家。在電視上不止一次的看到職場的險惡，公司裏同事之間的是非，我想我能做的就是“多工作，少閒話”。且在離畢業僅剩的幾個月裏，更加珍惜與同學之間的相處。

我是學工民建的，在書本上學過的理論知識，似乎通俗易懂，但從未付諸實踐過，也許等到真正的自己獨當一面擔當起一棟樓的工程師時，才會體會到難度有多大；也許親臨其境或親自上陣才能意識到自己能力的欠缺和知識的匱乏。通過畢業實習這幾個月期間，我驗證和鞏固充實所學的理論知識，加深了對相關內容的理解，接觸課堂以外的實踐知識，加深瞭解了對本專業的需要。培養了獨立進行資料收集和解決問題的能力，拓寬了視野，增長了見識，體驗到社會競爭的殘酷，而的是希望自己在工作中積累各方面的經驗，為將來自己走創業之路做準備。

綜合利用所學的專業知識和技能，密切聯繫建築工程實際，熟悉建築工程的基本程序。初步掌握建築工程的相關法規和原則，學會使用建築工程規範及圖集等，並初步瞭解建築工程的相關應用軟件。培養獨立進行建築工程的基本技能，完成課題項項目的建築工程。