鐵道實習報告2022（通用3篇）

鐵道實習報告2022 篇1

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。而認識實踐，確實認識一門專業最初的步驟。而且一個人的知識和認知能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、提高和完善。大學生成長,就要勤於實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

作為一名快要或者剛剛接觸專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後專業課的學習打下堅實的基礎。

實習目的

1、瞭解當前鐵道施工的基本方法以及鐵道施工中需要的基本技術，對地下施工有一個更加系統、專業的瞭解；

2、結合已學過的一些課程，通過實踐鞏固並擴大知識面；

3、通過主要工種施工工藝的現場參觀與學習，學習施工的基本知識，為學好工程施工及施工組織管理打下基礎；

4、通過現場實踐和現場觀摩，調查學習土木工程建設工人及技術員的優良品質，進一步培養學生熱愛專業、獻身於土木工程建設事業的志向。

實習時間：20__年4月10日

實習地點：斜河澗、青龍橋京張鐵路、南口

實習內容

1、鐵道工程概論

總的情況來説，現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道。在鐵道方面，主載體是火車，二火車主要分為蒸汽火車、內燃火車、電力火車。現在，蒸汽火車已經即被淘汰掉，電力火車為主體，然而當遇到冰災、地震等其他的災害時，電輸網被破壞，此時，則用內燃火車。 鐵路的產生和發展是與科學技術進步和大規模的商品生產分不開的。1804年英國人特雷維西克試製了第一台行駛於軌道上的蒸汽機車，1825年英國在大林頓到斯托克頓之間修建了世界上第一條鐵路，長21km。

然後是十九世紀末到二十世紀初，帝國主義對別國的侵略，然後再殖民地大修鐵路，於是在那個時候，是修建鐵路的高峯期。其中，美國鐵路修建中，華人在其中作出了非常重要的貢獻。

在第一和第二次世界大戰期間，由於戰亂帶來的災難，造成很多的人流離失所，於是，修建鐵路變成了空談，那時，寫到的發展是停滯不前的。

二十世紀六十年代以後，科學技術的高度發展，世界的相對穩定，是鐵道的發展開始復甦，跨進二十一世紀，變相高質量、高速化發展。比如，西南交通大學已於90年代研製出載人的常導磁浮車，與世紀之交研製出高温超導磁浮車，並與四川省合作在都江堰青城山下修建了常導磁浮線。 1、更具國家的政治、經濟和國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分佈、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術標準。

2、更具沿線的地形、地質、水温等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施，來實際線路的空間位臵。

3、研究部署線路上的各種建築物，如車站、橋樑、隧道、涵洞、路基、擋牆等，病區定期類型和大小，是總體上浮相配合，全局上經濟合理。

工程建築物：包括路基、軌道、橋樑、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。 軌道

軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，並將其分佈傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道牀、防爬設備和道岔等組成。 鋼軌

鋼軌的作用：直接和車輪接觸，並提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43kg。軌鋼軌的標誌：在每根鋼軌的軌腰軋製有生產廠標誌、鋼軌型號、製造年月等。 聯接零件－接頭連接零件

接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，並保持前後兩根鋼軌協調工作。 聯接零件－中間連接零件

中間連接零件，聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位臵;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。 軌枕

軌枕的功能，支承鋼軌、保持軌距和線路方向，並將來自鋼軌的壓力經其分佈後傳於道牀。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

軌枕-木枕

木枕斷面一般為矩形。

道牀

承受來自軌枕的壓力並均勻地散佈到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道牀斷面包括道牀厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特徵。 

道岔

道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設備，它的基本功能是實現線路的連接和交叉。線路連接和交叉設備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成 。 

路基

路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物。路基必須保證軌頂設計標高，並與橋隧建築物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。 

橋樑

橋樑是在鐵路架空的部位承託軌道。橋樑由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋台及墩台基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩台及基礎，逐次傳遞至基底面上。

隧道

隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承託着軌道，其四周承受着圍巖的壓力的地下工程結構。

鐵道實習報告2022 篇2

第一部分前言

土木工程專業作為一項實踐性很強的學科，書本上的知識僅僅只能作為指導作用，如果想深入瞭解土木工程具體是怎樣應用的，只有到了實地才能有直觀的體會。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。因此學校組織了我們這次的鐵道工程認識實習，旨在讓同學們能對課本上的知識有直觀、感性的認識，也為以後進一步的工作和學習打下基礎。

道路與鐵道工程，包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎設施的規劃、勘測、設計、施工、運營等理論與關鍵技術的學科。此次實習主要有兩方面：參觀具有代表性的鐵路，以及聽老師的講解。

第二部分專論

一、實習目的

1、通過參觀各類道鐵，加強對道鐵的認識，瞭解道鐵的總體設計、選線佈置等特點 。

2、通過實習，瞭解道鐵施工技術，熟悉道鐵構造，瞭解各類道鐵材料的特性及應用。

3、通過實習,將所學理論知識與實踐知識相結合，同時為以後的專業知識的學習打下基礎。

二、實習時間

20__年11月5日

三、實習地點

青龍橋及周邊

四、實習內容

1、 京張鐵路“之”字形鐵路設計

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成， 10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的幹線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。

全程分為三段，第一段豐台至南口段。第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用“之”字形鐵路，工程非常艱鉅。第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。而我們這次實習的地點青龍橋車站，也就是著名的“之”字形鐵路段。

“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業語言説，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒佈的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，相比之下難度可想而知。

為避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。由於按照通常的辦法，千分之三十三點三的坡度沒辦法解決，因此詹天佑創造性的提出了“之”字形鐵路。

具體解釋來，“之”字形鐵路就是採用延長路程的方法以減緩線路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實仔細看來，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達到“人”字上面那條腿的頂端，需要先順着下面這條腿行進到“人”字的“頭部”，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

而對於很長的一列火車，到達“人”字的“頭部”以後掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑採取了“雙機牽引”的方法：就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推，到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。同時，使用兩台機車也可以加大牽引力，在載重量小的時候，僅用一台機車就可以滿足要求，但是在火車的載重量大時，一台機車就不夠用了，因此使用雙機牽引也大大解決了京張鐵路的運輸動力問題。

2. 鐵道相關知識

鐵路線路的構成有:路基、道牀、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機車車輛的各種力,並通過枕木、道牀、路基均勻傳給大地. 引導列車按方向行進。

枕木

軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種，由於現在所用軌枕材料不僅僅是木材，因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學。 軌枕的作用既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道牀。因此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車經過時，它可以適當變形以緩衝壓力，但列車過後還得儘可能恢復原狀。

其分為木製枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼製枕木，複合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材製作的，主要原因是由於木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質的温度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設和養護維修、運輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦係數等等。其主要缺點是易腐朽，

使用壽命短。為有效延長使用壽命，枕木一般必須經過注油防腐後使用，也就是我們所説的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。

隨着森林資源的減少和人們環保意識的增強，從上世紀50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。

鋼筋混凝土枕的使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用於高速客運線。而其缺點主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜採用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許採用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道牀嚴重髒污的地段，最好不採用。

道岔

道岔是一種使機車車輛從一軌道轉入另一軌道的線路連接設備。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，如果鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

由於道岔具有數量多、構造複雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和複式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔分為很多種，以最簡單的普通單開道岔為例。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脱軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

為了解決有害空間的危險性和對速度的限制，我們採用活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向軌道時，活動心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼，與另一方向軌道分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了，列車的運行速度也有很大提高。

除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔：如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等，道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

道牀

道牀通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。道牀的厚度和寬度是根據鐵路等級確定的，中國鐵路規定道牀厚度為25～50釐米。道牀可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般採用雙層道牀，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小於20釐米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道牀頂面的寬度決定於軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規定道牀寬度為3.1米。碎石道牀的邊坡為1:1.75。

道牀材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰巖碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止鬆動。塊與塊之間存在着空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的衝擊和振動，使列車運行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。可以設想，如果沒有道碴，線路將會出現怎樣的狀況。

道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動。這在無縫線路區段顯得更為重要，因為這種區段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度，很容易發生脹軌跑道事故，嚴重危及行車安全。

道碴的作用主要有四點：

1)承載：承載由鋼軌枕木傳遞的荷載，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分佈到路基面上，大大減少了路基的變形。火車高速行駛時，會產生巨大的搖晃和震動，泥沙等由於壓強小，會迅速下沉，使軌枕發生位移，甚至脱離，使鐵軌扭曲。

2)穩定：道渣的稜角交錯卡住，具有很強的穩定性。道渣中較大的碎石有稜有角，容易互相卡住。經火車通過時的搖晃後，道渣中的小碎石會下陷，相互堆積緊密，卡住的更緊密，保證了軌道的穩定性和火車行駛的安全。

3)防水：由於道碴塊狀間的空隙，使得地表水能夠順暢地通過道牀排走，這樣路基表面就不會長期積水。路基表面長期積水，不僅會使承載能力大大下降，而且還會造成翻漿和凍脹等很多病害。4)減震：採用道渣，具有很好的減震作用。

對於目前先進的無砟鐵路則不使用軌枕和道渣，改用預應力鋼筋混凝土軌道板固定軌道，每一塊軌道板都刻有自己的編號，並由衞星定位系統鎖定，屬於精密技術。與傳統的有碴軌道相比，無砟鐵路具有維修工作量少、軌道

土建學院鐵道工程認知實習報告

穩定性與耐久性好、平順性高的突出優點。在中國，這種軌道目前只用於高速鐵路。無砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時達到無顛簸，低噪音。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼製造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，並將承受的荷載傳給軌枕;同時為車輪的滾動提供連續、平順的表面和引導車輪運行，這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用於不同的鐵路線路，主要是依據線路上運行的機車車輛的軸重、行車速度、線路運輸量等選用，如輕型鐵路可採用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路採用每米僅10餘公斤的鋼軌;重型鐵路可採用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路採用每碼155磅的鋼軌。

工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”，以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設計，除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強度和穩定性因素外，還須考慮經濟合理性和軋製技術可行性等因素。各國鐵路鋼軌的標準長度是不同的。如美國鋼軌標準長度為11.9米(39英尺);聯邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外，鋼軌還有縮短軌，比標準長度縮短40、80、120、160毫米等數種，主要用於鋪設曲線線路軌道。

鋼軌必須具有足夠的強度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數發生於有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態。鋼軌生產時如有未切淨的殘餘縮孔或有害偏析，使用時也可能造成軌腰劈裂。

扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對於軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由於混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，並有效第保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便於拆卸。目前扣件的種類繁多，主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼釦件、T型建築扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要採用軌撐來保持鋼軌的穩定性。為了保持軌距，我們採用了軌距杆。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平(左軌比右軌高多少)、前後高低(一條軌前後高度)、方向(軌道直不直)和軌底坡(軌道表面向內傾斜一個角度，一般為1:20或1:40)。軌道在使用過程中，會有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。

第三部分

總結

通過今天的實習，我對鐵道工程有了較為全面的認識，對於鐵道的結構組成、選線設計、運營管理、控制調度等方面有了更加感性的認識。另外我還了解了軌道、道岔、道牀、路基等一些鐵路線路基本組成的特點，對比了不同種類鐵路的不同特點。近年來，我國的道鐵事業得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道鐵的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為一個土木工程的大學生，我們應該儘量學好專業知識，打下堅實的基礎，本次實習將幫助我更好地適應大三的專業知識學習，在學習過程中更容易理解專業知識，迅速入門。

在參觀道鐵的過程中，不僅形象地展示了常見的鐵路，也讓同學們對各種鐵路問題有了初步的認識。儘管鐵路在我們的生活中比較常見，但是這樣的實習老師的詳細講解讓我對鐵路的結構，鐵路的設計理念的認識更加深刻，也激發了我們對鐵路建設興趣。在科技日新月異的今天，各種各樣的科技手段已被應用於鐵路的設計和施工中，新的設計理念也不斷被提出。本次實習所見到的也只是九牛一毛。我們唯有將書本所學應用於實踐，在實踐中提高自己，才能成為一名合格的建設者。

鐵道實習報告2022 篇3

一、實習日期：

20__年__月__日

二、關鍵詞：

整理外觀、防護、起道、撥道、改道、除草、搗固

三、實習目的：

1、學習和了解線路作業防護及確保安全的有關規定。

2、學習和掌握軌道設備基本組成、基本尺寸和技術標準（含無縫線路）。

3、進行曲線撥正、調整軌縫、縮短軌佈置等基本計算訓練。

4、參加線路綜合維修、臨時補休作業。

5、掌握各種施工作業防護方法。

6、熟悉工務管理部門的管理組織及職責範圍。

四、實習主要內容：

在系裏面安排我們到工務段實習，我們所有人都覺得非常的激動，因為我們以前都只是學習鐵道工務的理論知識，從來沒有將理論與工務的實際操作結合起來學習。本次實習我們去重慶的那部分人前一天就踏上了實習的旅程。首先來到重慶南站，又輾轉到達西永鎮的重慶工務段的培訓基地。去西永鎮培訓基地的主要目的就是：對線路作業的安全培訓及安全考試。

等到安全考試完成，我們又輾轉到被分到的車間，而和我一起被的重慶南線路車間一共七人，又是一次的安全培訓及考試。結束後，我們終於來到這次實習的目的地線路工區。最後，我和侯鴻材則被送到小南海線路工區。

其他多餘的事不再閒扯，實習第一天我們就被要求7:20起牀，常常的火車鳴笛聲，確實有點冷有點的不適應，但是接下來的日子每天如是，就慢慢的適應下來。來到工區實習我做的第一件事就是：工務的常規作業，刨除鐵道線路道心的多餘的道砟，用拉耙拉平整道牀邊破。就這樣的工作我做了四天，也許過於的累吧，這幾天都特別好睡。由於後兩天工人師傅都加班，雖然是週末，我們也跟着加起了班。

接下來的工作，是跟着工人師傅刨除水溝的雜草、泥土、垃圾等整理外觀的作業。然後，是更換線路上壞損的扣件、更換壞損的軌距擋塊、加緊扣件螺栓，軌距拉桿螺栓等等。這所有的工作雖然很簡單，但是還是佔據了我們實習學習工作的大部分時間。就這樣又過去了將近一個實習周，接下來又做了一樣其他的工務作業，那就是：撥道作業，很慶幸終於接觸了相關技術的工作了，但本項作業也只有一下午。然後是：改道作業，我也只是跟着幹了一天。最後，我跟着的那一組師傅便是漫長的找坑起道作業，也一直幹到離開工區。

五、實習心得：

一個月的時間不知不覺就過去了。剛去的一週還是在勞累中度過的，由於我們的線路剛剛好要做外觀，而且馬上面臨着三標檢查。所以一週都是在拉邊坡、刨道砟、疏通水溝、除草，然後直到做完。感覺我以後的工作就是這樣，我的心頓時就涼了，但是慢慢的後面的工作就步入正軌了。在接下來的兩週裏，我不斷調整自己，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，爭取在最短的時間內最好的融入鐵路工務工作。在此，我非常感謝我們工區的師傅們，在我實習期間給我的指導和幫助，為我今後的成長打下了良好的基礎。短短的一個月，我學習到的東西頗多。

首先，我順利完成從學生向工人的部分轉變。通過參加這次的實習，我瞭解到線路工工作的重要性，決定以後在工作崗位上要着重培養自己安全責任意識、生產作業規範性，努力提升自己專業方面的能力，使自己能夠早日成為一個合格的技術工人。

其次，在工作上，我們需要堅持勤于思考，虛心請教的態度，全力以赴的完成任務。在安全技術室見習期間，通過師傅們的耐心講解，自己對線路經常保養和臨時補修的基本內容及作業方式、各項安全注意事項等知識的學習，我對鐵路線路工崗位職責的認識又深了一層；隨着每天白天深入現場的接觸、跟班、詢問，明確了線路何時要進行綜合維修工作、維修的目的及工作任務，熟知了更換線路軌枕、道牀清篩、線路起道、線路搗固等項目的作業規範。對日常養護作業中，線路、道岔的檢查方法，木枕、扣件改道作業，作業安全防護等也有了深入的瞭解。晚上，跟工長學習各項台賬，各種作業安全防護辦法及工務非正常情況下應急處理的原則等。通過學習，我更加深入的認識到在工作上應注重規範，只有明確了各項作業標準，各種規章制度，才能合理的組織安全生產；採用科學的方法技術，才能更有效的提高作業效率。再次，我瞭解了很多學校學習中沒有接觸過的一些鐵路規範，如《鐵路技術管理規程》、《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等，瞭解鐵路工務方面的最新動態及同類部門好的一些作業辦法等；生活上跟師傅們一起作業，從他們身上了解鐵路方面文化。

短短一過月的實習時間，我已完全相信我已完成了實習要求的從學生向鐵路線路工的部分轉變，在今後的工作學習中，充分運用老師傳授的知識，更好的融入鐵路工作上來，為鐵路更好發展做出奉獻！

六、實習收穫：

1、掌握了軌道構造、軌縫調整、軌距加寬和曲線外軌超高等內容。

2、掌握了線路養護維修的.標準、要求和各項單項作業標準及作業方法。

3、掌握了道岔類型、構造，道岔主要尺寸，道岔檢查的主要內容。

4、我們熟悉了曲線的構造，曲線整正及養護維修方法。

5、掌握了各種施工作業防護方法；熟悉了工務段的管理組織及工區的職責範圍。

6、瞭解了鋼軌探傷及其他的有關工務的知識。

七、實習後建議：

學校在開設課程時，應該根據現場作業的標準，儘量讓學生在學校的時候就能見識到現場的一些作業模式，以及學習這門專業今後工作的環境和主要工作，這樣可以讓學生在走上工作崗位之前有一個心裏準備，可以減少學生到現場以後對現場的失落感和抱怨。這樣更有利於學生很快適應工作環境，儘快投身工作崗位。