參觀考察學習的報告

為了提高西鹹北環線勘察設計工作質量和水平，根據省廳XX年11月2日西鹹北環線勘察設計工作專題會議要求，11月9日至11月12日由我院組織，廳高管處、交通技術諮詢公司、交建集團和中交二院等單位參加組成考察團(共計11人)，對北京的四環、五環、六環的建設和運營情況進行實地參觀考察和學習交流。現就考察情況彙報如下。

一、考察概況

根據省廳要求，現場考察了北京市的四環路、五環路及六環路的重點路段，還參觀了京津塘高速及其複線、天津津濱高速及部分城市道路，累計考察公路里程約400餘公里。為了提大學聯考察學習效果，設計院專門邀請了參與北京環路勘察設計工作的北京國道通公路設計研究院，協助考察團現場介紹工程設計方案，並召開了座談會，就考察參觀中的有關問題進行了廣泛地交流與溝通，取得了較多寶貴的經驗，達到了預期目的。

二、考察路段的基本情況

1、北京四環路

四環路於XX年6月全線通車，是北京市城區的一條環城快速路，平均距城市中心約8公里，全長65.3公里。主路雙向8車道，全封閉、全立交，設計時速為80km/h。輔道雙向4-6車道，同時埋設了水、電、氣、熱等7類數十條市政公用管線約600km。全線設有完善的交通工程、照明、綠化等設施。全線共設橋樑147座，其中立交51座，高架橋7座、跨鐵路橋6座、跨河橋16座、人行天橋42座，通道橋25座。本工程獲建設部優秀設計一等獎和北京市長城杯獎。

2、北京五環路

五環路是北京市第一條環城高速公路，XX年10月全線通車。平均距裏城市中心約12公里，全長98.58公里。設計速度為100公里/小時，雙向6車道，部分路段設置有輔道。批覆概算136.4億元。五環路共設立交橋70餘座，幾乎彙集了北京已有的各種立交型式，其中佔地數百畝、投資超億元的大型互通式立交多達13座。跨越機場高速和京順路的五元橋是五環路上規模最大的立交橋，佔地800多畝，十幾條定向匝道如飄帶般在主橋周圍延展，滿足了各個方向車輛的需求。類似的特大型互通在五環路上還有7座。

3、北京六環路

六環路是北京市的“公路二環”，XX年9月全線貫通。距市中心大約15-20公里，為雙向四車道高速公路，設計速度100、120公里/小時，全長187.6公里。六環路是國內目前最長的環城高速公路，總投資181億元，連接了等12條首都放射線高速公路以及所有首都放射線國道和多條城市幹道。六環路全環貫通運營，標誌着北京高速公路網架構基本建成。

與設計單位交流的主要內容為路線(設計標準)、立交、安全設施、服務區、收費站、橋樑、綠化景觀、交通應急救援及排水工程的養護等問題。

三、考察取得的主要成果

1、管理協調機制

北京的環線建設是隨着首都政治、經濟、文化的發展和交通運輸需求而不斷髮展和完善的，既有的環線較大地緩解了城市交通擁堵現狀。環線建設是一項涉及市政、鐵路、林業、農業、環保、管網等各部門的系統工程，需要有一個協調指揮機構，項目才能順利實施。各部門的建設和發展規劃、徵地拆遷等都能夠給公路建設予以支持，創造良好的建設環境;公路建設也要結合實際，為其它行業和部門的建設留有合理的發展空間。北京的公路與市政道路建設均由市交通委員會和規劃委員會統一管理，總體上使得公路建設與城市建設和規劃協調的較好。

西鹹北環線是西鹹新區的重要基礎設施，與西安國際化大都市的城市規劃和發展密切相關，涉及到各個方面的協調問題。因此，建議借鑑我省西三一級公路建設管理經驗，由省政府出面組建項目建設領導小組，各相關部門作為小組成員，下設辦公室(可設在西鹹新區管委會內)，統一協調解決項目建設中的重大方案問題。

2、建設標準與工程規模

北京四環、五環距中心城區較近，區間交通量較大，均具有明顯的城市快速路性質;六環距中心城區較遠，過境貨運交通量較大，按全立交、全封閉、全線收費的高速公路模式進行建設和運營管理。據現場考察及設計單位介紹，四環、五環路大部分路段交通擁堵較嚴重。其原因有三：一是高峯時段交通量大，部分路段斷面交通量達到10～15萬輛/晝夜，遠遠超過道路通行能力;其次是部分立交因受條件限制，缺少部分方向的匝道，導致交通組織困難(車輛迂迴繞行，浪費道路資源);三是部分立交匝道標準較低，主要是路基寬度較小，大部分為單車道，且硬路肩較窄，一旦車輛在這些匝道上發生故障或交通事故，難以進行交通疏導，就會引起嚴重的交通擁堵問題，進而影響整個路段的通過能力，甚至引發區域性的交通癱瘓。

六環路存在建設標準偏低的問題。全線通車之日，就已有部分路段出現交通擁堵問題。主要表現在兩個方面：第一，採用雙向四車道高速公路標準，基本車道數不滿足通行能力要求(表明交通量預測偏差較大);第二，部分路段因在設計和建設階段城市化水平較低，路網稀少，立交也少，但在高速公路建設過程中，沿線城鎮化發展迅速，路網增加較多，為此增加了許多標準較低的立交。由於立交間距過密(不滿足規範要求的最小間距)，嚴重影響主線運營安全和通行能力，成為新的交通瓶頸。 天津津濱高速及天津外環路設計標準較高。津濱高速為雙向6/8車道，外環路為雙向8/10車道，全立交，立交規模較大，並設有輔道,目前運營狀況較好。

因此，得出的結論是中心城市的環線建設標準要適度超前，充分考慮城市發展帶來的交通量的快速增加;要結合城市發展規劃，適當預留一定數量的立交，以適應城市發展的要求;在立交形式的選擇上，要突出服務功能，滿足各個方向交通轉換的需求;匝道寬度要考慮緊急情況下的交通疏導需求，至少滿足雙車道的總寬度(採用大於3米的硬路肩)。

3、立交標準與型式

(1)匝道標準和指標

四環、五環具有城市道路性質，執行城市道路標準(比公路標準低);六環執行高速公路標準。平面線形指標按規範執行，多數採用一般值，特殊情況採用極限值;最大縱坡以4%控制，交通量較大的匝道橫斷面採用單向雙車道斷面，交通量較小的採用8.5米的單向單車道斷面。

(2)立交型式及佔地規模

樞紐立交主要採用組合式全互通，個別因用地地物限制，未設專用匝道，形成部分互通。

一般立交主要採用單喇叭形式，多數採用a型，因地形地物限制，不得已採用了b型;當受條件嚴格限制時，採用菱形立交，設置四處收費站(北京六環及津濱高速上均有菱形立交)。

地形平坦地區的立交，左轉彎方向匝道多采用右出右進的半直接式(以橋樑上跨其它匝道)。

佔地規模：樞紐立交一般為400～600畝，一般立交為200～300畝。

(3)經驗教訓

樞紐立交不能缺少方向，應採用全互通型式;變速車道長度應按規範執行，提高安全性，減少進出口堵車問題;儘量不採用不利於運營安全和收費管理的菱形立交;雙車道匝道出入口未設置輔助車道，相臨環形匝道存在交織未設集散車道，應按規範設置。

由此得出西鹹北環立交設計的結論：

①.立交選型基本合理，應採用全互通，樞紐立交不宜採用雙喇叭。一般立交根據地形地物可採用b型單喇叭方案。

②.平縱技術指標偏高，可適當降低，以減少佔地，降低造價。

③.相臨環形匝道之間存在交織時，可考慮設置集散車道。

4、交通標誌

(1)指路標誌

北京的環線上路網複雜，立交較多，間距較短，轉換交通量較大，交通組成複雜，特別是樞紐立交，連接了國省幹線公路(高速公路、一級公路、二級公路)和城市主幹道等，立交區路網信息量較大，合理設置交通標誌尤其是指路標誌，對正確疏導交通、保證交通安全具有重要意義。北京的環線設置的標誌比較合理，信息內容準確齊全，設置位置合理。根據立交的間距合理設置道路名稱及地點預告標誌(遠近地名相結合)，出口多采用易於識別的圖形化標誌.為避免信息過量，取消了許多地點距離和公益性標誌。這些都值得在城市環線項目上借鑑。

(2)車道功能及車道限速標誌

對於單向多車道公路的車道功能與限速問題，現行的《標誌標線規範》一直沒有明確的規定。該問題一直困擾着我省高速公路的標誌設置工作。在這次的考察中，得到了一些認識，基本都體現了淡化超車道與行車道功能劃分的理念，強化了分車道限速的理念.(在京津二通道實行計重收費的路段，為了減少收費站(主線站)稱重設備的數量，降低建設和運營費用，在收費站前設置標誌，實行客貨車分道行駛的管理措施，設置瞭如下標誌。

5、立交橋樑型式

北京四環、五環、六環上設置的橋樑主要為立交橋樑和城市高架橋。高架橋多為預製結構，結構形式主要為先簡支後連續t樑和箱梁結構，跨徑多為20～40米，下部為柱式墩、樁基礎。下部橋墩的設計在滿足結構受力的要求下，根據景觀要求採用了矩形、圓形、寶瓶形等型式。市內橋樑一般不設置柱間系樑。

立交內橋樑因平面線形(交角較小)和景觀要求，多設計為現澆樑，結構型式主要為預應力鋼筋混凝土箱型結構，下部結構為柱式墩、樁基礎。因主線縱面設計原因，立交匝道多為橋樑上跨主線的方案，橋樑跨徑一般為20～30米，中央分隔帶設置橋墩，以減小跨徑，降低造價。

此外，北京的立交橋因跨徑、工期、施工場地及施工保通等問題，採用了較多的鋼箱結構。有的中分帶設墩，有的中分帶不設墩。如下圖。

天津外環為近年建成通車的城市主幹線，立交規模大，橋樑設計複雜，為滿足景觀性要求，橋樑主要結構為現澆鋼筋混凝土箱梁和裝配式鋼箱梁。對於高度不高、跨徑30米以內的橋樑，主要採用現澆鋼筋混凝土箱梁結構，下部為獨柱雙支座矩形墩(花瓶墩)。對於高度較高，跨徑較大的橋樑，採用了裝配式鋼箱梁，採用工廠預製節段，現場吊裝並鉚接的施工方法。這種結構形式主要優點是施工簡便、快速、跨越能力強、上部結構自重小;缺點是造價較高、後期養護費用高。

為天津外環與津濱高速相交的立交橋，上下部結構造型及尺寸較為協調。

6、路側景觀與綠化

北京環線兩側的景觀建設效果較好。道路兩側50～100米寬的林帶與城市綠化工程、休閒廣場、排水溝渠及其他公共管網設施相互配合，融為一體。京津塘高速及其二通道兩側大都設有20～50米寬的林帶。與我省的西户高速、西銅高速情況基本類似。公路用地界內由公路部門實施綠化，之外由林業、市政或地方政府組織實施。中分帶內的綠化較薄弱。北京環線路基中央大部分採用防眩板防眩，僅少數為植物防眩。 因此，對西鹹北環線的中分帶和路側綠化提出以下建議：

①.中分帶形式不要一刀切。可分段採用植物與防眩板防眩兩種形式。在通過城鎮、空港區、歷史遺址等景觀要求較高的路基段，採用植物防眩，其餘路段採用防眩板防眩。

②.路側景觀帶的問題可借鑑以往項目的經驗，主要搞好公路用地界內的綠化。重點是立交區、服務區、路塹上邊坡等區域。對於公路用地界以外的綠化林帶，可以結合道路景觀需要，做好全線綠化與景觀的總體規劃，通過與西安市政府協商，納入城市綠地系統規劃，由沿線政府組織實施。

7、路基高度與綜合排水

平原區高速公路路基高度主要受交叉工程和路基綜合排水方案控制。本次參觀的北京四、五、六環大部分路段路基較低。主要原因是橫向交叉道路較少，被交線多上跨主線，部分路段設置有縱向輔道;公路路基排水出路與城市排水管網協調一致，部分下挖路基路段多采用泵站排水方案，較少採用蒸發池。據設計單位介紹，多年來使用情況良好，基本沒有出現影響正常通行的水患現象。但在我省泵站排水方案因養護不善，影響排水效果而應用較少，由此影響了局部路段的路線縱坡方案。這一點值得我們學習和總結。

京津塘高速平縱指標較高，大部分路段路基較低(1.5～3米)，橋樑規模較小。主要原因是橫向交叉道路較少，部分路段設置有縱向輔道，通道淨高較小，被交線下挖較多，存在排水不暢的問題。與之相交的等級公路多上跨主線。

京津二通道路基高度較高，大部分交叉工程為主線上跨，跨線橋規模較大。 津濱高速因靠近城市，城市道路(包括規劃道路)較多，橫斷面較寬，大部分交叉工程為主線上跨，跨線橋規模較大。因此，縱面指標相對較低，起伏較大。

四、結束語

通過考察，開闊了眼界，拓展了思路，看到了許多值得我們學習和借鑑的經驗和教訓。我們將對照參觀所見所聞，緊密結合西鹹北環線的實際，進一步認真研究設計中遇到的問題，優化細化設計方案，為增創國家優秀工程奠定基礎。