交通工程實習心得體會範文（通用13篇）

交通工程實習心得體會範文 篇1

一、實習目的：根據我校對交通工程專業的安排，於20__年6月份在開封市和鄭州市內跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，於7月1日到7月6日在蘇州市內，這是一個讓我瞭解交通功能的好機會，讓我更深一步的瞭解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制;高速公路匝道附近系統管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業研究內涵的感性認識，同時也激發了我的專業興趣，為專業課的學習打下良好的基礎。

二、實習簡介：這是我們大一學生的第一次實習，根據老師的要求和實習內容的安排，我們此次的實習目的是瞭解邯上海市內的交通狀況，對城市交通有一個大概的認知。

三、實習內容 ：

(一)、鄭州金水路與東風路及黃河路祭城路平面交叉口

這次的任務依然是會出兩路口的交通組織圖及路口個方向交通指示燈的配置。這來年各個路口對哦時典型的“十”字交叉路口，其中金水路與東風東路交叉口是車輛的主要通路路線，是比較大的路口，而黃河東路與祭城路緊鄰CBD商業中心，也是重要的路段。早上我們的同學自行三五成羣，帶上紙和筆，來到距學校較勁的金水路與東風路交叉口，這天天氣很熱，萬里無雲啊!太陽光焦灼地照在皮膚上，其狀況特別痛苦。由於今天有兩個任務，大家都很積極，爭取在上午完成，這個交叉口平面圖的繪製。金水路是八車道。在路口處轉為十車道，向西行的由四車道變為六車道，靠左的車道是向左拐，設置的靠後的一個車道時向右拐的車道，整條路兩旁，哥是一個非機動車道。金水路左邊是一個四車道，金水路的兩側起本對稱，東風路的車道也為十車道，個車道安排基本相同，交叉口的四角，均有三角形的花壇草坪，可供路人從此通過。每個左拐的車輛通此花壇形成的渠化道行駛。紅綠燈的設置也基本分為東西直行，南北直行，左拐，右拐，在圖紙基本成型的時候，我們專業的帶隊老師來給我講解了一下，有關這條路口的各個交通設施的作用，老師讓我們觀察紅綠燈時告訴我們了一個不常見的現象，那就是有了3~4秒鐘的時間是每個路口全是停的時間，這是交叉路口無疑車輛，這一現象是稱為全紅時段。經老師這麼一講確實有這種現象，還在講解期間還告訴我們在路中央花壇的前方，有一個黃色的網格，那個作用是讓，行人過馬路時的暫停地，由於路口驕狂，走到道路另一邊所需時間太長，萬一行人無法走到，而直行車輛開始啟動，就可以站在這個網格中，等待，另外，老師將這個道路之所以，留了許多花壇草坪之類的，原因就是現在東西發展還不充分，為以後道路的擴寬，做預留地用的，如果這條路段車輛增加就可以拆除部分花壇，而用柵欄將道路渠化，這樣在規劃中可以避免許多的麻煩。原來一個道路規劃施工需要考慮到很多因素。下午，我們到黃河東路與祭城路去調查，繪圖，由於這兩個交叉路口基本形式都一樣，且這個交叉路口更加簡單，只是測了一下，各個路口的路標設置，和紅綠燈設置的時間，這個任務就算是結束了。由於離CBD較近，我們同學自己組織去如意滬參觀，作為城市商業中心，這裏的交通肯定更加便捷。又是充實的一天，儘管曬了一天，脖子以上全是黑的，但經過這樣實地調查，確實學到了不少的東西。

(二)、軌道交通

城市軌道交通(Rail Transit)具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨幹的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，軌道交通建設運營存在着許多亟待解決的問題，主要表現在下面兩個方面：

一是從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處於政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響着城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，藴涵着豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那麼則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

二是從各城市包括蘇州市建設實踐來看，由於各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建築空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的衝突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規劃滯後。作為城市建設空間系統的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建築空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

因此，研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規劃，已成為現代城市建設與經營研究的重要課題。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統，由於輕軌的機車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名"輕軌"。

地鐵主要是指“重軌”，它也是一種電氣化鐵路系統，運能與?輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路;車輛由多節車箱組成，速度及加速都較快;有複雜的信號系統;並需有較高的站台上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬於這一類。從運量來區分，地鐵的運輸量最大，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2萬至3萬人次，有軌電車的運量最小，只有1萬人次。從能源使用的角度來説，大多數軌道交通工具都是用電驅動的。

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。

(三)、改善交通狀況

(1)、交通狀況

目前中國內地交通影響分析中，各編制單位採用的具體預測方法不盡相同，但大都是預先預測背景交通量，在此基礎上，再按交通規劃模型的“四階段法”來預測交通量，最後把兩者結合以飽和度、主要道路上項目交通量佔背景交通量的比例等作為主要指標進行交通服務水平的敏感性分析。具體過程如下：通過對土地利用、交通量、交通系統情況等背景資料進行向此的調查與分析，運用計算機模擬軟件技術對項目產生的交通進行需求預測;根據項目交通預測和背景交通預測的結果，進行交通總量預測;分析研究範圍內主要路口和路段的流量與飽和度對項目周邊交通系統產生的影響;分析建設項目的停車需求和停車供給，進行停車評價;分析項目周邊區域地面公共交通系統和軌道交通情況;合理佈置建設項目出入口，進而對項目內、外部交通進行組織和管理。在此基礎上對項目內部的交通設計規劃、外部道路網規劃、內外部交通組織規劃及交通需求管理等方面提出合理建議和改善措施。

(2)、交通組織形式

由交通系統、交通法規所決定的城市交通組織，在一定程度上決定着城市交通的便捷性、經濟性和可操作性。交通組織的不合理將不能充分發揮交通設施與交通工具的效能，甚至產生相反的作用。所以為了避免這種情況的發生，我們應該統籌項目內外交通設施、交通量(項目交通量和背景交通量)、現狀交通組織、交通資源等後進行綜合分析，評價原方案的內外交通組織形式的合理性和科學性，並提出改進後的交通組織方案，力求快捷、高效的統一性。

(3)、城市交通環境

一個好的城市交通環境會給人們帶來美的享受，也會對投資環境產生有理的影響，然而城市交通環境的日益惡化對於打造商務城市來説卻是一個巨大的挑戰。南京的鼓樓區卻有這麼一條令人值得稱讚的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顧名思義，省市的重要政府都聚集在這條路上，可謂南京的政治中心。所以對於北京路的修建和維護也搏得了南京人民的關注。行走在北京路上，你會發現兩旁的行道樹在不斷的變化，從梧桐變成松柏(省政府)又變成桃李(教育廳)，不是美麗的同時人文氣息又無處不在，也成了南京市的重要標註。更具有特色的是北京路盡頭的鼓樓廣場，鼓樓廣場位於世界第七高樓紫峯大廈下，這裏是十分繁華的地段，如何才能保證商業區的正常運作呢?南京給了人民一個滿意的答案，地鐵穿城而過，公交線路在這裏彼此交織，五個路口彙集形成的美麗中間環島避免了交通事故的發生和路口的繁忙，形成了立體交叉的交通系統，從而促進了該地區的商業繁榮。

在認識實習的過程當中，我們參觀了南京的主要綜合交通樞紐——南京站。而綜合交通樞紐的便捷與快速對於一座省會城市同樣又是商務城市的南京來説，是至關重要的。而要實現這種功能，就必須建立起完整的“零換乘”體系，何為零換乘?零換乘，是“零距離換乘”的簡稱，就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐裏，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。南京站在這方面已經做得很好了，也基本體現了零換乘的理念，但是要想從南京站走到中央門汽車站還是需要一段距離的，雖然這是中國多年各種交通運輸方式獨立發展的結果，但也是希望南京能夠儘快改善的地方。進過幾年的研究和發展，在上海一個新興的綜合性交通樞紐誕生了，他的成功也為其他城市的改造打下了堅實的基礎。

上海是中國當之無愧的經濟中心，所以他的商務性是國內眾多商務城市中最具典範的。在已有浦東國際機場的前提下，上海大力發展虹橋國際機場，一個針對國外，一個針對國內，對我國長三角地區的經濟推動產生了重大的作用。但是進入現代化的中國如果還是像以往一樣，多種交通方式獨立發展的話，那虹橋機場就相當於資源浪費了。虹橋的地理位置很特殊，位於上海西側，緊鄰長三角地區，又有京滬鐵路和滬杭鐵路的相擁，再加上已經在上海發展很成熟的地鐵和磁懸浮，建立綜合性交通樞紐的寶地非虹橋莫屬了。事實也證明，上海規劃局的策略是明智的。

立體交通對於南京來説，並不是一個陌生的概念，因為南京正是我國立體交通發展的先進城市之一，但是我在這裏還是要解釋一下立體交通的概念，立體交通是指向空間或者地下要空間的交通形式，其實現的方式多種多樣，如地鐵、公交、輕軌、火車、飛機等，但是為什麼要發展立體交通呢?其意義是深遠的，它將形成立體化綜合運輸網絡格局,利於就地便捷換乘、中轉或配送,同時還能提高交通運輸效率,降低交通能耗,進而減少環境污染，可以説是一舉幾得的好方法。南京是走在這方面的前列，其成功的經驗是值得一些城市所學習的。

1986年南京中央門長途汽車站旁，三層轉盤式的立交橋拔地而起，傍這條交通要道形成的南京火車站交通樞紐也獨具特色。中央門立交橋溝通了汽車站與火車站，為輸送大量的人流起到了至關重要的作用。經過幾十年翻天覆地的變化，南京賽虹橋等大型立交，看得人眼花繚亂，規模和複雜程度超出中央門立交不知道多少倍。但已顯得很“寒酸”的中央門立交橋仍然挺立在那裏，它是一個城市交通新時代開始的標誌。

進入新世紀，隨着城市擁堵加劇，加上南京“一城三區”城市框架的確立，傳統的幹道交通已不能滿足交通和發展需要，城市交通明確了主城“外環+井字”型的快速道路網布局。快速內環建成後，南京着手建立城市外環和內外環的連通，確定“三環十六連十二射”的快速化道路系統：繞城公路、長江五橋、浦珠路和長江二橋構成城市二環，繞越高速公路、長江三橋、長江四橋構成城市三環，三環之間構建16道連接線。通過這些連接通道，內環車輛能夠迅速轉上南京向外的12條高速公路。內外環路的建設，顯示出開放的胸懷和遠見，融入長三角的決心和魄力。

20__年12月12日，江蘇省第一個城市軌道交通項目——南京地鐵一號線開工。歷經四年九個月的建設，20__年9月3日，南京地鐵一號線通車，成為繼北京、上海、天津、廣州、深圳之後，中國內地第六個擁有地鐵的城市。南京城市交通開始了一個新紀元，進入了以地鐵為標誌的立體軌道交通時代。

隨着南京輕軌的不斷建設與完善，蘇錫常寧顯然已經決定步調一致了，城際鐵路的大力發展更是加速了長三角地區商業經濟的繁榮，一小時城市圈的夢想也離我們越來越近。蘇州的城軌，都將與在建的滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路“無縫對接”，從而將各自的城市交通，與蘇錫常都市圈、寧滬城市帶城際交通連成一片，對商旅出行、城市協作、產業分工都將產生深遠的影響。立體交通的福音加上交通樞紐的強大，南京正在完成向快捷高效的商業城市的轉變。

許多著名的城市對於如何建造在一座高效快捷的商務之城的確有着自己獨特並且行之有效的方法，其中南京的北京路和鼓樓廣場體現了交通狀況分析的重要性;上海虹橋和無錫中央車站的大型綜合性交通樞紐的成功運行為綜合性交通樞紐的建設提供了良好範本;南京的立體交通和多種交通方式並存大大提高了城市的效率，這些所有的一切都是值得每一個想要發展成為快捷高效的商務之城的城市、交通專業的學生以及城市規劃師所要學習的。

四、收穫與體會

首先説實習對我來説是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利學好交通工程這一專業，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的!

緊張的一週期性的實習生活結束了，在這週中我還是有不少的收穫。實習結束後有必要好好總結一下。首先，通過一週的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過參觀，使我近距離的觀察了交通路網的功能和設施，學到了很多很適用的交通相關知識，這些知識往往是我從沒有接觸過的，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。 比如道路標線，信號燈的控制等。

我的看法：通過了一週的實習，我對邯鄲市的某些地方有點看法。一、信號燈的控制範圍只是侷限於機動車輛，對非機動車沒有實質性的控制，説明人們的交通安全意識仍然淡薄。二、商業街過於混亂，不利於娛樂、購物。造成此原因的我認為是太多自行車橫衝直撞，形成交通的無序性，最好在商業街外的幾條街道設置自行車停車場。三、公交車過於集中於幾條路段，阻礙了城市的速度。四、信號燈過於簡單化，就我在別的城市見到的信號燈都設有左右轉信號燈，這裏沒有，不能更多地減少衝突點。

我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我後來的專業學習中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來實習更好地利用此次的經歷和經驗，充分展示自我的個人價值和人生價值。

交通工程實習心得體會範文 篇2

轉眼之間，兩個月的實習期即將結束，回顧這兩個月的實習工作，感觸很深，收穫頗豐。這兩個月，在領導和同事們的悉心關懷和指導下，通過我自身的不懈努力，我學到了人生難得的工作經驗和社會見識。我將從以下幾個方面總結交通工程崗位工作實習這段時間自己體會和心得：

一、努力學習，理論結合實踐，不斷提高自身工作能力。

在交通工程崗位工作的實習過程中，我始終把學習作為獲得新知識、掌握方法、提高能力、解決問題的一條重要途徑和方法，切實做到用理論武裝頭腦、指導實踐、推動工作。思想上積極進取，積極的把自己現有的知識用於社會實踐中，在實踐中也才能檢驗知識的有用性。在這兩個月的實習工作中給我最大的感觸就是：我們在學校學到了很多的理論知識，但很少用於社會實踐中，這樣理論和實踐就大大的脱節了，以至於在以後的學習和生活中找不到方向，無法學以致用。同時，在工作中不斷的學習也是彌補自己的不足的有效方式。信息時代，瞬息萬變，社會在變化，人也在變化，所以你一天不學習，你就會落伍。通過這兩個月的實習，並結合交通工程崗位工作的實際情況，認真學習的交通工程崗位工作各項政策制度、管理制度和工作條例，使工作中的困難有了最有力地解決武器。通過這些工作條例的學習使我進一步加深了對各項工作的理解，可以求真務實的開展各項工作。

二、圍繞工作，突出重點，盡心盡力履行職責。

在交通工程崗位工作中我都本着認真負責的態度去對待每項工作。雖然開始由於經驗不足和認識不夠，覺得在交通工程崗位工作中找不到事情做，不能得到鍛鍊的目的，但我迅速從自身出發尋找原因，和同事交流，認識到自己的不足，以至於迅速的轉變自己的角色和工作定位。為使自己儘快熟悉工作，進入角色，我一方面抓緊時間查看相關資料，熟悉自己的工作職責，另一方面我虛心向領導、同事請教使自己對交通工程崗位工作的情況有了一個比較系統、全面的認知和了解。根據交通工程崗位工作的實際情況，結合自身的優勢，把握工作的重點和難點， 盡心盡力完成交通工程崗位工作的任務。兩個月的實習工作，我經常得到了同事的好評和領導的讚許。

三、轉變角色，以極大的熱情投入到工作中。

從大學校門跨入到交通工程崗位工作崗位，一開始我難以適應角色的轉變，不能發現問題，從而解決問題，認為沒有多少事情可以做，我就有一點失望，開始的熱情有點消退，完全找不到方向。但我還是儘量保持當初的那份熱情，想幹有用的事的態度，不斷的做好一些雜事，同時也勇於協助同事做好各項工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己該幹什麼，這就是一個熱情的問題，只要我保持極大的熱情，相信自己一定會得到認可，沒有不會做，沒有做不好，只有你願不願意做。轉變自己的角色，從一位學生到一位工作人員的轉變，不僅僅是角色的變化，更是思想觀念的轉變。

四、發揚團隊精神，在完成本職工作的同時協同其他同事。

在工作間能得到領導的充分信任，並在按時完成上級分配給我的各項工作的同時，還能積極主動地協助其他同事處理一些內務工作。個人的能力只有融入團隊，才能實現最大的價值。實習期的工作，讓我充分認識到團隊精神的重要性。

團隊的精髓是共同進步。沒有共同進步，相互合作，團隊如同一盤散沙。相互合作，團隊就會齊心協力，成為一個強有力的集體。很多人經常把團隊和工作團體混為一談，其實兩者之間存在本質上的區別。優秀的工作團體與團隊一樣，具有能夠一起分享信息、觀點和創意，共同決策以幫助每個成員能夠更好地工作，同時強化個人工作標準的特點。但工作團體主要是把工作目標分解到個人，其本質上是注重個人目標和責任，工作團體目標只是個人目標的簡單總和，工作團體的成員不會為超出自己義務範圍的結果負責，也不會嘗試那種因為多名成員共同工作而帶來的增值效應。

五、存在的問題。

幾個月來，我雖然努力做了一些工作，但距離領導的要求還有不小差距，如理論水平、工作能力上還有待進一步提高，對交通工程崗位工作崗位還不夠熟悉等等，這些問題，我決心實習報告在今後的工作和學習中努力加以改進和解決，使自己更好地做好本職工作。

交通工程實習心得體會範文 篇3

一、實習目的

鞏固和深化課堂上的理論知識，使之儘可能達到理論和實踐的有機結合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現的簡單條件下的地質問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用於野外工作之中，對的常規工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統的瞭解。

二、實習時間

本課程講授及考試結束後第十五週(12月7日-12月11日)進行野外集中實習，時間一週。

三、本次實習任務

1.認識區常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區別三大類巖石;

2.認識地層剖面，瞭解地層劃分對比的方法和依據;

3.認識實習區的地質構造，學會判識方法;

4.認識實習區的各種內外動力地質現象;

5.編寫地質實習報告書。

四、實習基本要求

1.實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。

2.對實習中所見到的各種現象要現場做好原始記錄。

3.每天結束實習後，要及時總結，做好實習日記(需上交)。

4.實習結束後，按要求認真編寫實習報告。

五、人員組成

交通工程系XX級交通工程專業88人.

六、實習地區簡介

本次實習地點為xx省地區。

xx市中西部，位於、之間(見圖—-1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉6鎮1個工業園區。

xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區位於盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為山脈。至東向西由、等山嶺組成。海拔1584米，海拔1512米。羣峯禿立，山勢險峻，相對高差大於1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏於潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙於箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。

為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。

本區屬温暖帶大陸性氣候，年平均氣温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量為614-765毫米。年蒸發量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。

第二章 實習地區地層概況

這個地區發育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：

(一)太古界羣

出露於xx市及其以北等地，為本地區最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。

1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑雲斜長變粒巖、黑雲斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。

2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的雲英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。

3、老楊溝組：底部為不穩定的長石石英巖，下部為雲英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量雲母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。

(二)元古界

1、下元古界羣：分佈於玉寨山、一帶，自上而下分為羅漢洞組、屆坡山組、花峪組。

(1)羅漢洞組：與下伏太古界羣呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發育，厚391米。

(2)組：含一、二、三段。

一段為灰白、淺黃色娟雲石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白雲質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白雲質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟雲片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。

(3)屆坡山組：

下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾緻密石英巖，底部巖層發育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。

(4)花峪組：

底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白雲巖和泥質白雲巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。

2、中元古界五佛山羣

不整合覆於羣或羣上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、組組成，本區缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰巖、泥質灰巖、硅質灰巖、白雲質灰巖與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰巖。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗粒或細礫巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰巖。組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理髮育。厚度變化較大。向東南均變薄。本羣總厚度大於1000米。

3、上元古界震旦系羅圈組

主要分佈在林區臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山羣石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰巖、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。

交通工程實習心得體會範文 篇4

本次實習有四個任務：(1)計算信號控制交叉口的飽和度;(2)信號控制交叉口的配時方案;(3)路段飽和度;(4)路段交通量的統計分佈特性。

我實習的第一個關鍵詞：交叉口。剛開始選擇的交叉口定於郭厝裏永輝超市。在調查的前一天對交叉口的情況進行了基本的熟悉，其交叉口有一進口道在進入引道部分進行加寬。另一進口道由於周圍建築物的影響其通行能力非常有限，可能是我第一次對交叉口認真的觀察，還真是有許多以前沒注意到的發現，雖然我們最後的交叉口沒有定在郭厝裏十字交叉口，但是第一次如此認真的觀察，給我留下了很深的思考，作為一個交通人，我沒有停下自己的腳步去認認真真的去看看周圍的交通，去分析，交叉口以前在我的眼裏它只是我要過馬路的紅綠燈。看來，以後我要留心身邊的有關交通設施與現象，應用自己所學的知識去分析，這是一種我有待提高的地方。

我實習的第二個關鍵詞：相位。對於交叉口何為信號相位?通過查閲課本,我得到的答案是：對進口道不同方向所顯示的不同色燈組合。通過實習這對於我來説已經不再陌生。例如：我們這次實習的交叉口就是四個相位的。如果不是實習我可能對着一概念還是一知半解。但是，現在我可以通過自己的觀察分析我所遇到的周圍的任何一個交叉口的相位。現在的我看到“相位”這個詞的時候，再也不會僅僅把它當做一個數學函數上的名詞。彷彿這個詞在我的眼前不在平面而是3D立體化的。

我實習的第三個關鍵詞：注意。注意這個詞含義是單一的，但是從方面的角度而言卻是多樣的。在進行交通調查的時間過程中首要的是安全。在人員安全的條件下，進行各項任務的調查。安全是引以為重的。在基礎理論知識方面：我體會更多的是一些係數的選用上的注意。例如：在計算路段交通到達分佈特性上，對樣本分組要求是應連續的並且要求分組數不小於5，各組的理論頻數也不得小於5。這是在計算中應該注意到的，在計算過程中更因注意莫過於公式的應用。對於一個公式的應用我們不僅關心起數值，還應注意其單位，只有做到單位的統一才能夠保證計算結果的準確性，同樣在公式的應用中係數的選擇也是頭等大事。例如在計算路段飽和度的計算過程中自行車系數的選擇、車道寬度的選擇影響係數的選擇、車道修正係數的選擇、交叉口影響係數的選擇。一個公式的選用也是需要注意，這一點在信號交叉口飽和度的數據處理過程中尤為突出。一個進口道專用車道的設置的不同，起通行能力計算的公式就會不一樣。只設置左轉的，左轉右轉同時設置的道路通行能力公式是不同的。在這個數據處理工程中還涉及到一個通信能力的折減問題，就是 在一個信號週期內，當本面的來車數超過3-4pcu時(或者是符合課本表9-36)，本面的左轉車通過交叉口時將影響到對面的直行車，因此，在設置本面左轉專用車道是應折減對向各直行車道(包括直行、直左、直右、直左右車道)的設計通行能力。其實在實習過程中注意方面挺多，這些注意同樣是自己在實習中寶貴的收穫。

我實習的第四個關鍵詞：合作。交通量的調查是一個龐大的工作量，尤其是對於交通量大的路段與交叉口。它不是一項一個人能夠完成的，需要大家的通力合作。有些工作就是羣體性工作，你一個人是不可能完成的。這一點在我們交叉口的交通量的調查上就體現的很充分，你一個人不可能在同一時間記錄四個進口道的交通量，即便是對同一個進口道，也不大可能同時記錄下各種車型的車輛數，這一點在交通量大的情況下尤為突出。小組成員之間的分工與合作顯得尤為重要，每個人都應該認真負責的完成自己的任務，這樣才會是整個小組呈現出最後最好的結果。在整個實習中的這種合作精神的培養，也肯定會為我們今後的就業奠定一定的基礎。

我實習的第五個關鍵詞：收穫。實習是什麼?我在這個過程中有哪些收穫。實習其實就是一次實地的操練，軍人有演習去訓練並檢驗自己的戰場作戰能力，對於專業學生而言實習就是演習。在這個過程中你也許會面對自己沒有遇到過的問題，請教指導老師就好比戰場上的戰士請上級指示，但更多的時候你要自己去找尋自己的解決面對問題的答案。談到收穫，思想上：我深刻的領悟到了自己是一個交通人。我在大學念得是交通工程，你就必須培養自己對交通的興趣，你就必須對自己的專業熟知，可能這樣在公式的應用中係數的選擇也是頭等大事。例如在計算路段飽和度的計算過程中自行車系數的選擇、車道寬度的選擇影響係數的選擇、車道修正係數的選擇、交叉口影響係數的選擇。一個公式的選用也是需要注意，這一點在信號交叉口飽和度的數據處理過程中尤為突出。一個進口道專用車道的設置的不同，起通行能力計算的公式就會不一樣。只設置左轉的，左轉右轉同時設置的道路通行能力公式是不同的。在這個數據處理工程中還涉及到一個通信能力的折減問題，就是 在一個信號週期內，當本面的來車數超過3-4pcu時(或者是符合課本表9-36)，本面的左轉車通過交叉口時將影響到對面的直行車，因此，在設置本面左轉專用車道是應折減對向各直行車道(包括直行、直左、直右、直左右車道)的設計通行能力。其實在實習過程中注意方面挺多，這些注意同樣是自己在實習中寶貴的收穫。

我實習的第四個關鍵詞：合作。交通量的調查是一個龐大的工作量，尤其是對於交通量大的路段與交叉口。它不是一項一個人能夠完成的，需要大家的通力合作。有些工作就是羣體性工作，你一個人是不可能完成的。這一點在我們交叉口的交通量的調查上就體現的很充分，你一個人不可能在同一時間記錄四個進口道的交通量，即便是對同一個進口道，也不大可能同時記錄下各種車型的車輛數，這一點在交通量大的情況下尤為突出。小組成員之間的分工與合作顯得尤為重要，每個人都應該認真負責的完成自己的任務，這樣才會是整個小組呈現出最後最好的結果。在整個實習中的這種合作精神的培養，也肯定會為我們今後的就業奠定一定的基礎。

我實習的第五個關鍵詞：收穫。實習是什麼?我在這個過程中有哪些收穫。實習其實就是一次實地的操練，軍人有演習去訓練並檢驗自己的戰場作戰能力，對於專業學生而言實習就是演習。在這個過程中你也許會面對自己沒有遇到過的問題，請教指導老師就好比戰場上的戰士請上級指示，但更多的時候你要自己去找尋自己的解決面對問題的答案。談到收穫，思想上：我深刻的領悟到了自己是一個交通人。我在大學念得是交通工程，你就必須培養自己對交通的興趣，你就必須對自己的專業熟知。這個過程是漫長的。但是我通過此次實習我不能在允許當別人問我你的專業是做什麼的時候支支吾吾。我想我會留意自己身邊的交通設施和交通現象並學會分析。知識上：此次實習四個任務是相互貫穿的。對於一個交叉路口你首先要做的是交叉路口現狀的調查，相位、配時、交通量、每個進口道的通行能力、飽和度都是一個交叉口基本屬性。我們為何對其進行調查，就是用來指導我們對交叉口的改建或者是對於新舊交叉口通行能力前後的對比等等。在此次實習中我們對信號配時圖進行了分析，之所以對交叉口進行信號控制就是要從時間上分離各個流向的交通量使交通更加暢通。其中信號的配時就是建立在對交叉口交通量的調查的基礎上。對應交叉口的各項基本屬性查閲書籍，使我在這方面知識儲備上更加豐富。對知識的理解也更加透徹。

最後，回想此次實習的我最大的感觸是：大家是同一個戰壕的戰友，真的是風雨同舟，大家都很努力。實習歷練的不僅僅是我們知識熟練而且也包括我們團結合作的能力。

交通工程實習心得體會範文 篇5

實習小組：交通工程041第一組

實習路線：河北工業大學北辰校區 公交649路 天津地鐵一號線西橫堤站

地鐵一號線 地鐵小白樓站 步行 南京路 公交643路 賓西立交橋

公交608路 河東體育場 公交608路 華苑住宅區 公交687路 南院

公交649路 河北工業大學北辰校區

為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業知識。20xx年的第一週學校給了我們一次實習的機會。1號元旦放假，2號就正式開始了。當天李老師讓我們觀看了交通安全的宣傳教育片，那些慘不忍睹的畫面讓我們深切認識到交通事故的危害性，更讓我們這些未來交通工程方面的工作者有一種任重道遠的感覺，我們需要做的太多了。

縱觀歷年的交通事故，其主要原因可分為五類，無證、疲勞、超速、酒後及超載。這些都是人為因素，當然不排除有一些路面環境及周邊設施的不善。交通事故的危害性不僅反映在傷亡人數上，它在經濟方面所造成的損失也是巨大的。相對發達國家我國的交通事故相當嚴重，隨着車輛數目的增長交通事故亦呈上升趨勢。20xx年發生交通事故66.75萬起，死傷人數分別為10.4萬和49.4萬，直接經濟損失33.69億。20xx年為25.46起，死傷人數4.95萬和21.16萬，經濟損失13.14億。相比XX年有所減少，説明我國的交通設施狀況有所改進，但仍需進一步提高。

實習中我們一班分為3個組，每組自己商量選定一個路線，並交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概瞭解也可給一些指導。

3號我們每組就根據自己所選路線外出實習觀察。我們組的第一站是乘坐天津新建的1號線地鐵。這也是這次實習中幾乎所有組的路線之一。地鐵作為軌道交通的一種也是未來緩解地面交通擁擠的一個方向。1號線：劉園至雙林全長26.188公里，共設車站22座。我們乘坐的站點是西橫堤站----小白樓站，票價4元，相對公交是稍貴一點，這也是我國交通事業相對有些國家比較落後的一個表現。當天的人並不多，可能是由於節假日也可能是票價比較貴。

西橫堤站位於辰昌路和規劃泉興道交叉路口以北。本站為路中單層高架站，側站台寬4.0m。站台位於道路中心上方，站廳佈置在車站東、西出入口及站房內，位於道路兩側。大家都是第一次坐，進站就有種耳目一新的感覺。地鐵1號線的車票採用一次性磁卡或IC磁卡的形式，共設五類票種，售票、檢票也將全部採用全自動系統。自動售票機器操作方便快捷，系統根據所選站點自動記費，紙幣與硬幣均可。一般乘客常用的是單程票和儲值票。單程票採用一次性磁卡或可重複使用的IC卡，僅限當日使用，一次有效，並且只設成人票。儲值票則採用非接觸式IC卡，持這種磁卡通過閘機，只需將IC卡靠近感應板，便可順利通過乘車。

除了車票，新地鐵裏的不少服務設施與老地鐵相比都可謂“更新換代”。以前一走進老地鐵，手機、呼機一概沒有信號，這種現象在新地鐵裏就不會出現。但由於地鐵剛營運不久，有些設施欠缺比如便利店等。但總體方面還是非常完善的。

而且天津地鐵在全國第一個設置了安全門，有了它就不會再發生地鐵內跳軌和意外落入鐵軌的事件了。安全門系統是現代化地鐵工程的必備設施，它沿地鐵站台邊緣設置，將列車與地鐵站台候車室隔離。安全門主要分為可以開啟的活動門和不能開啟的固定門兩個部分。其中活動門高度為1.3米，其餘門體為1.45米。活動門與列車門一一對應，列車進站並停穩後，活動門與列車門同時打開，乘客上下列車後，活動門與列車門同時關閉，列車才能駛離站台。

安全門除了可以為候車乘客提供可靠的安全保障，還能降低噪音，集安全、環保、節能為一體。在等車的過程中，安置的視頻電視也可顯示下一趟車到達的時間，也給乘客帶來了許多方便。

車輛選型：採用斬波調壓直流牽引電動客車

線路通過能力：線路通過能力每小時為30對

設計運輸能力：線路最大運輸能力為每小時4.81萬人次。

車廂環境也非常好，單元式空調有温控，創意式扶杆，扶手在中下部分開為三個，這樣既便於人多時使用也很美觀。

小白樓站位於小白樓中心區的南京路下，為地下雙層島式站台車站。地下一層為站廳層，地下二層為站台層，站台寬度為12m。本站在地面設4個出入口通往地下車站的站廳層，車站兩端各設一處風道、地面設兩座風亭。

小白樓站周邊有天津市的大型購物中心友誼大廈，但其附近的交通狀況並不好，信號燈設的不夠醒目而且路面有明顯的破壞。接着我們就順着南京路步行，途徑兩個比較大的交叉口，其中之一是新華路與南京路的交叉口，此交叉口並沒有安置信號燈，當時車輛並不多，但行駛出現明顯混亂。這種情況在交通擁擠時極易引起事故，需要改進。另一個是營口道與南京路的交叉口，有信號燈交通秩序明顯較好。南京路是天津的一個繁華地段，高峯期交通異常擁擠。工程上要求保證道路在規劃期內滿足絕大多數小時車流順利通過不造成嚴重堵塞，同時避免建成後車流量低投資效益不高，要選擇適當的小時交通量作為設計小時交通量。信號燈配置設計時，需預報一個信號週期到達的車輛數;在設計行人交通管制系統時，要求預測大於穿越時間的車頭時距頻率。

我們在南京路一分路段發現了一咪錶停車路段。車子很少，也很蕭條，可能是因為附近正新建建築物。但咪表上顯示並沒有人刷卡。道路是一種資源，也是一種國有資產，亂停車不僅造成交通堵塞，也是一種資源的浪費，無償佔用道路路面就是對國有資產的侵佔，如何合理配置、使用道路資源和搞好規範化管理，是解決停車難和停車管理無序的關鍵。

咪表是一種電子智能收費裝置，因而可以真正實現“咪表路段無特權，打卡收費人人平等”。同時有效地制止了有些單位和部門亂停車亂收費的現象。更杜絕了停車現場監管人員貪污和中飽私囊的行為。天津分佈有和平區濱江道附近、五大道附近南開區鼓樓附近、東站廣場附近。30分鐘計收2元，後續費用按時間累計收取，超時停車按每小時8元,不足一小時按小時計算，費用屬於提前預付型，多付不退。但是咪表在天津舉步艱難，亂停亂放現象嚴重。咪表泊車管理尚存在許多困難，但作為大都市的天津實現咪表泊車管理是必然趨勢。

隨後我們乘坐643，沿途幾個較重要的建築：總醫院、天大、南大、水上公園和周鄧紀念館。這幾個都是交通流量密集地段，人車混在一起，其中總醫院設有自己的天橋，可以緩解一部分交通壓力。下車步行一段到達賓西立交橋，該立交橋上的車流量當時並不太多，並且在該立交橋建設階段附近的一大酒樓漁夫碼頭倒閉，這是交通設施建設的負面影響。一般説來交通設施的建設會帶動周邊的經濟發展，但賓西立交橋附近似乎有點蕭條。

我們的午飯是在天津理工大學吃的，順便也參觀了他們學校的交通設施。給我影響較深的是有一交叉口在轉彎處設有弧型的圓鏡，可以讓人們在拐彎之前看見側面的交通狀況，方便安全，也起到一定美觀作用。在有些地方可以有效借鑑。

離開理工大學步行育樑道乘608到河東體育場。河東相對和平人確實要少很多，但那附近有一大型超市人人樂和掏淘寶街，因此也比較繁華。此次我們主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人並不多，尤其是回來的時候，幾乎有一半的路程到最後的終點站，車上就我們實習小組的9個人。讓我認識到有的公交併不像我們想象的那麼掙錢，作為城市的交通規劃，有的公交僅僅是為人們提供方便和緩解交通擁擠。

公交站點的選定也有很多學問，要綜合考慮客流量和地段的安全性。我們的最後行程是乘687回校本部，在等車的過程中也發現了兩個問題。一是，對面過去了3輛687我們卻還沒等到，車輛的發配似乎不是固定的;二是大家一致認為華苑路段的居華里站點的位置選的不合理，因為它設在交叉口的拐彎處，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的時候。

這次實習，大家都收穫不少。4號李老師給我們做了一個報告，主要介紹了她剛考察過的新加坡和馬來西亞。雖然是兩個小國，但他們的交通設施有很多值得我們學習借鑑的地方。給我影響較深的是他們的綠化特別好，既保護了環境又給人良好的視覺笑果。最後的實習交流，我瞭解了別的組的大概路線和感想。因為時間精力有限，每個組不可能所有方面都涉及到，學習交流是一個很好的彌補辦法。通過這次實習我們瞭解到天津的交通存在很多問題，當然也有許多可觀之處，比如説地鐵的各種設施。

現代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待於進一步研究，必須在學習國外的先進經驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。

交通工程實習心得體會範文 篇6

一、實習目的：根據我校對交通工程專業的安排，於20xx年6月份在開封市和鄭州市內跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，於7月1日到7月6日在蘇州市內，這是一個讓我瞭解交通功能的好機會，讓我更深一步的瞭解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制;高速公路匝道附近系統管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業研究內涵的感性認識，同時也激發了我的專業興趣，為專業課的學習打下良好的基礎。

二、實習簡介：這是我們大一學生的第一次實習，根據老師的要求和實習內容的安排，我們此次的實習目的是瞭解邯上海市內的交通狀況，對城市交通有一個大概的認知。

三、實習內容 ：

(一)、鄭州金水路與東風路及黃河路祭城路平面交叉口

這次的任務依然是會出兩路口的交通組織圖及路口個方向交通指示燈的配置。這來年各個路口對哦時典型的“十”字交叉路口，其中金水路與東風東路交叉口是車輛的主要通路路線，是比較大的路口，而黃河東路與祭城路緊鄰CBD商業中心，也是重要的路段。早上我們的同學自行三五成羣，帶上紙和筆，來到距學校較勁的金水路與東風路交叉口，這天天氣很熱，萬里無雲啊!太陽光焦灼地照在皮膚上，其狀況特別痛苦。由於今天有兩個任務，大家都很積極，爭取在上午完成，這個交叉口平面圖的繪製。金水路是八車道。在路口處轉為十車道，向西行的由四車道變為六車道，靠左的車道是向左拐，設置的靠後的一個車道時向右拐的車道，整條路兩旁，哥是一個非機動車道。金水路左邊是一個四車道，金水路的兩側起本對稱，東風路的車道也為十車道，個車道安排基本相同，交叉口的四角，均有三角形的花壇草坪，可供路人從此通過。每個左拐的車輛通此花壇形成的渠化道行駛。紅綠燈的設置也基本分為東西直行，南北直行，左拐，右拐，在圖紙基本成型的時候，我們專業的帶隊老師來給我講解了一下，有關這條路口的各個交通設施的作用，老師讓我們觀察紅綠燈時告訴我們了一個不常見的現象，那就是有了3~4秒鐘的時間是每個路口全是停的時間，這是交叉路口無疑車輛，這一現象是稱為全紅時段。經老師這麼一講確實有這種現象，還在講解期間還告訴我們在路中央花壇的前方，有一個黃色的網格，那個作用是讓，行人過馬路時的暫停地，由於路口驕狂，走到道路另一邊所需時間太長，萬一行人無法走到，而直行車輛開始啟動，就可以站在這個網格中，等待，另外，老師將這個道路之所以，留了許多花壇草坪之類的，原因就是現在東西發展還不充分，為以後道路的擴寬，做預留地用的，如果這條路段車輛增加就可以拆除部分花壇，而用柵欄將道路渠化，這樣在規劃中可以避免許多的麻煩。原來一個道路規劃施工需要考慮到很多因素。下午，我們到黃河東路與祭城路去調查，繪圖，由於這兩個交叉路口基本形式都一樣，且這個交叉路口更加簡單，只是測了一下，各個路口的路標設置，和紅綠燈設置的時間，這個任務就算是結束了。由於離CBD較近，我們同學自己組織去如意滬參觀，作為城市商業中心，這裏的交通肯定更加便捷。又是充實的一天，儘管曬了一天，脖子以上全是黑的，但經過這樣實地調查，確實學到了不少的東西。

(二)、軌道交通

城市軌道交通(Rail Transit)具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨幹的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，軌道交通建設運營存在着許多亟待解決的問題，主要表現在下面兩個方面：

一是從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處於政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響着城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，藴涵着豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那麼則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

二是從各城市包括蘇州市建設實踐來看，由於各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建築空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的衝突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規劃滯後。作為城市建設空間系統的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建築空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

因此，研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規劃，已成為現代城市建設與經營研究的重要課題。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統，由於輕軌的機車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名"輕軌"。

地鐵主要是指“重軌”，它也是一種電氣化鐵路系統，運能與„輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路;車輛由多節車箱組成，速度及加速都較快;有複雜的信號系統;並需有較高的站台上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬於這一類。從運量來區分，地鐵的運輸量最大，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2萬至3萬人次，有軌電車的運量最小，只有1萬人次。從能源使用的角度來説，大多數軌道交通工具都是用電驅動的。

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。

(三)、改善交通狀況

(1)、交通狀況

目前中國內地交通影響分析中，各編制單位採用的具體預測方法不盡相同，但大都是預先預測背景交通量，在此基礎上，再按交通規劃模型的“四階段法”來預測交通量，最後把兩者結合以飽和度、主要道路上項目交通量佔背景交通量的比例等作為主要指標進行交通服務水平的敏感性分析。具體過程如下：通過對土地利用、交通量、交通系統情況等背景資料進行向此的調查與分析，運用計算機模擬軟件技術對項目產生的交通進行需求預測;根據項目交通預測和背景交通預測的結果，進行交通總量預測;分析研究範圍內主要路口和路段的流量與飽和度對項目周邊交通系統產生的影響;分析建設項目的停車需求和停車供給，進行停車評價;分析項目周邊區域地面公共交通系統和軌道交通情況;合理佈置建設項目出入口，進而對項目內、外部交通進行組織和管理。在此基礎上對項目內部的交通設計規劃、外部道路網規劃、內外部交通組織規劃及交通需求管理等方面提出合理建議和改善措施。

(2)、交通組織形式

由交通系統、交通法規所決定的城市交通組織，在一定程度上決定着城市交通的便捷性、經濟性和可操作性。交通組織的不合理將不能充分發揮交通設施與交通工具的效能，甚至產生相反的作用。所以為了避免這種情況的發生，我們應該統籌項目內外交通設施、交通量(項目交通量和背景交通量)、現狀交通組織、交通資源等後進行綜合分析，評價原方案的內外交通組織形式的合理性和科學性，並提出改進後的交通組織方案，力求快捷、高效的統一性。

(3)、城市交通環境

一個好的城市交通環境會給人們帶來美的享受，也會對投資環境產生有理的影響，然而城市交通環境的日益惡化對於打造商務城市來説卻是一個巨大的挑戰。南京的鼓樓區卻有這麼一條令人值得稱讚的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顧名思義，省市的重要政府都聚集在這條路上，可謂南京的政治中心。所以對於北京路的修建和維護也搏得了南京人民的關注。行走在北京路上，你會發現兩旁的行道樹在不斷的變化，從梧桐變成松柏(省政府)又變成桃李(教育廳)，不是美麗的同時人文氣息又無處不在，也成了南京市的重要標註。更具有特色的是北京路盡頭的鼓樓廣場，鼓樓廣場位於世界第七高樓紫峯大廈下，這裏是十分繁華的地段，如何才能保證商業區的正常運作呢?南京給了人民一個滿意的答案，地鐵穿城而過，公交線路在這裏彼此交織，五個路口彙集形成的美麗中間環島避免了交通事故的發生和路口的繁忙，形成了立體交叉的交通系統，從而促進了該地區的商業繁榮。

在認識實習的過程當中，我們參觀了南京的主要綜合交通樞紐——南京站。而綜合交通樞紐的便捷與快速對於一座省會城市同樣又是商務城市的南京來説，是至關重要的。而要實現這種功能，就必須建立起完整的“零換乘”體系，何為零換乘?零換乘，是“零距離換乘”的簡稱，就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐裏，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。南京站在這方面已經做得很好了，也基本體現了零換乘的理念，但是要想從南京站走到中央門汽車站還是需要一段距離的，雖然這是中國多年各種交通運輸方式獨立發展的結果，但也是希望南京能夠儘快改善的地方。進過幾年的研究和發展，在上海一個新興的綜合性交通樞紐誕生了，他的成功也為其他城市的改造打下了堅實的基礎。

上海是中國當之無愧的經濟中心，所以他的商務性是國內眾多商務城市中最具典範的。在已有浦東國際機場的前提下，上海大力發展虹橋國際機場，一個針對國外，一個針對國內，對我國長三角地區的經濟推動產生了重大的作用。但是進入現代化的中國如果還是像以往一樣，多種交通方式獨立發展的話，那虹橋機場就相當於資源浪費了。虹橋的地理位置很特殊，位於上海西側，緊鄰長三角地區，又有京滬鐵路和滬杭鐵路的相擁，再加上已經在上海發展很成熟的地鐵和磁懸浮，建立綜合性交通樞紐的寶地非虹橋莫屬了。事實也證明，上海規劃局的策略是明智的。

立體交通對於南京來説，並不是一個陌生的概念，因為南京正是我國立體交通發展的先進城市之一，但是我在這裏還是要解釋一下立體交通的概念，立體交通是指向空間或者地下要空間的交通形式，其實現的方式多種多樣，如地鐵、公交、輕軌、火車、飛機等，但是為什麼要發展立體交通呢?其意義是深遠的，它將形成立體化綜合運輸網絡格局,利於就地便捷換乘、中轉或配送,同時還能提高交通運輸效率,降低交通能耗,進而減少環境污染，可以説是一舉幾得的好方法。南京是走在這方面的前列，其成功的經驗是值得一些城市所學習的。

1986年南京中央門長途汽車站旁，三層轉盤式的立交橋拔地而起，傍這條交通要道形成的南京火車站交通樞紐也獨具特色。中央門立交橋溝通了汽車站與火車站，為輸送大量的人流起到了至關重要的作用。經過幾十年翻天覆地的變化，南京賽虹橋等大型立交，看得人眼花繚亂，規模和複雜程度超出中央門立交不知道多少倍。但已顯得很“寒酸”的中央門立交橋仍然挺立在那裏，它是一個城市交通新時代開始的標誌。

進入新世紀，隨着城市擁堵加劇，加上南京“一城三區”城市框架的確立，傳統的幹道交通已不能滿足交通和發展需要，城市交通明確了主城“外環+井字”型的快速道路網布局。快速內環建成後，南京着手建立城市外環和內外環的連通，確定“三環十六連十二射”的快速化道路系統：繞城公路、長江五橋、浦珠路和長江二橋構成城市二環，繞越高速公路、長江三橋、長江四橋構成城市三環，三環之間構建16道連接線。通過這些連接通道，內環車輛能夠迅速轉上南京向外的12條高速公路。內外環路的建設，顯示出開放的胸懷和遠見，融入長三角的決心和魄力。

20xx年12月12日，江蘇省第一個城市軌道交通項目——南京地鐵一號線開工。歷經四年九個月的建設，20xx年9月3日，南京地鐵一號線通車，成為繼北京、上海、天津、廣州、深圳之後，中國內地第六個擁有地鐵的城市。南京城市交通開始了一個新紀元，進入了以地鐵為標誌的立體軌道交通時代。

隨着南京輕軌的不斷建設與完善，蘇錫常寧顯然已經決定步調一致了，城際鐵路的大力發展更是加速了長三角地區商業經濟的繁榮，一小時城市圈的夢想也離我們越來越近。蘇州的城軌，都將與在建的滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路“無縫對接”，從而將各自的城市交通，與蘇錫常都市圈、寧滬城市帶城際交通連成一片，對商旅出行、城市協作、產業分工都將產生深遠的影響。立體交通的福音加上交通樞紐的強大，南京正在完成向快捷高效的商業城市的轉變。

許多著名的城市對於如何建造在一座高效快捷的商務之城的確有着自己獨特並且行之有效的方法，其中南京的北京路和鼓樓廣場體現了交通狀況分析的重要性;上海虹橋和無錫中央車站的大型綜合性交通樞紐的成功運行為綜合性交通樞紐的建設提供了良好範本;南京的立體交通和多種交通方式並存大大提高了城市的效率，這些所有的一切都是值得每一個想要發展成為快捷高效的商務之城的城市、交通專業的學生以及城市規劃師所要學習的。

四、收穫與體會

首先説實習對我來説是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利學好交通工程這一專業，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的!

緊張的一週期性的實習生活結束了，在這週中我還是有不少的收穫。實習結束後有必要好好總結一下。首先，通過一週的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過參觀，使我近距離的觀察了交通路網的功能和設施，學到了很多很適用的交通相關知識，這些知識往往是我從沒有接觸過的，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。 比如道路標線，信號燈的控制等。

我的看法：通過了一週的實習，我對邯鄲市的某些地方有點看法。一、信號燈的控制範圍只是侷限於機動車輛，對非機動車沒有實質性的控制，説明人們的交通安全意識仍然淡薄。二、商業街過於混亂，不利於娛樂、購物。造成此原因的我認為是太多自行車橫衝直撞，形成交通的無序性，最好在商業街外的幾條街道設置自行車停車場。三、公交車過於集中於幾條路段，阻礙了城市的速度。四、信號燈過於簡單化，就我在別的城市見到的信號燈都設有左右轉信號燈，這裏沒有，不能更多地減少衝突點。

我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我後來的專業學習中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來實習更好地利用此次的經歷和經驗，充分展示自我的個人價值和人生價值。

交通工程實習心得體會範文 篇7

一、實習目的

為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯繫實際，培養社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥於校園生活，為畢業後邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。

二、實習時間

三、實習內容

1)施工工藝

施工準備—→放樣(驗收路基)—→拌和(配合比設計、審批、調機)—→運輸—→攤鋪—→碾壓—→檢驗—→養生。

(2)施工準備

a、材料準備：按技術規範標準要求進料。

b、機械準備：

瀝青混凝土路面施工

前期準備

1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求;表面有無鬆散(局部小面積鬆散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現大面積鬆散要徹底返工處理);平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

2試驗路段

1施工前要首先完成試驗段(200m)，用以確定以下內容：

①確定合理的機械、機械數量及組合方式;

②確定拌和機的上料速度、拌和數量、拌和温度等操作工藝;

③確定攤鋪温度速度、碾壓順序、温度、速度、遍數等;

④確定鬆鋪係數、接縫方法等;

⑤驗證瀝青混合料配比;

⑥全面檢查材料及施工質量;

⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式;

⑧首先有計劃，然後完成總結上報審批。

⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的鬆鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，總結出經驗。

2攤鋪及壓實設備

a、用2台攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪築出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%範圍內。

e、壓實設備應配有震動壓路機2台、膠輪壓路機2台，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準樑(滑撬)的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留於車上的混合料，以及低於規定鋪築温度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用於本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完並能壓實，或者在鋪築現場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現場，否則，多餘的混合料不得用於本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪築混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪築瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，採用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡樑。

③正常施工，攤鋪温度不低於130-140℃不超過165℃;在10℃氣温時施工不低於140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發現超温料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿着受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規定温度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批准可以採用人工鋪築混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣温低於10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層採用浮動基準樑攤鋪。

3混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平後立即對路面進行檢查，對不規則之處及時用人工進行調整，隨後進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

a、初壓：攤鋪之後立即進行(高温碾壓)，用靜態二輪壓路機完成(2遍)，初壓温度控制在130°-140°。初壓應採用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產生推移，初壓後檢查平整度和路拱，必要時予以修整。

b、復壓：復壓緊接在初壓後進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。

c：終壓：終壓緊接在復壓後進行，終壓採用雙輪鋼筒式壓路機關閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡(終了温度大於80℃)。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產生推移、發裂。碾壓應儘量在攤鋪後較高温度下先進，一般初壓不得低於130℃，温度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料温度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在温度高於70℃的已經壓過的混合料上，同時，應採取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處(包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫)的混合料温度已不能滿足壓實温度要求，應採用加熱器提高混合料的温度達到要求的壓實温度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發現不夠時在規定的温度內及時補壓。已經完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可採用灌砂法。

4接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。

②在縱縫上的混合料，應在攤鋪機的後面立即有一台靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續進行，直至接縫平順而密實。

③縱向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。

④由於工作台中斷，攤鋪材料的末端已經冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪築方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經碾壓成良好的邊緣。

交通工程實習心得體會範文 篇8

週一

結束了上個星期的砌築實習後，我們休整了兩天，這周的主要實習任務是綁鋼筋和搭腳手架。我們分成兩大組，一組負責完成綁鋼筋，一組負責搭腳手架。我們這一組是負責完成搭腳手架任務的。開始之前老師給我們講解了腳手架的種類：扣件式、碗扣式等。並且給我們深入講解安裝腳手架的順序以及要注意的事項。腳手架的安裝需要多個人同時進行，同時腳手架的安裝也會因為那北方的地域不同也會有所差別。經過老師的講解我們本組的人又分成了兩組，一組進行扣件式腳手架的安裝，我們這一組是碗扣式腳手架的安裝。我們這一組人員來到場地，老師強調了安全的作業的重要性以及要提高安全防範意識。我們就開始進行腳手架的安裝。大家開始的時候七手八腳的一起忙，但是大家遇到了一個問題，發現腳手架的鋼管數量不夠。最後老師的話給我們的幫助很大：跨度不一定要等跨。我們開始改變鋼管的位置，把鋼管事先在地面上擺好，之後我們就開始安裝了。安裝的時候也要定好位置，不然的話有些鋼管是安裝不進去的。尤其要注意鋼管要水平，要垂直。最後大家分工明確的完成安裝任務。拆除工作進行的很順利。

下午我們開始進行扣件式腳手架的安裝。按照老師的講解，我們先在地面上定好距離和點，然後放上底座。之後我們開始進行安裝，大家都分工明確的負責着自己的工作。有了上午的經驗，這次我們安裝的速度和質量都有了明顯的提高。安裝過程中我發現，扣件式安裝一定要注意豎杆的垂直。我們也比較順利的完成了下午的任務。

今天總的來説學到了很多，做事情最主要是要分工明確和各司其職，這樣才能夠把事情做的好。

週二

今天是本週實習的第二天。昨天我們比較圓滿的完成了安裝腳手架的實習任務。今天老師給我們安排觀看學習錄像。主要是讓我們深入瞭解工地上安裝腳手架的工序及知識。老師給我們講解了雙排腳手架的施工要求，架設雙排腳手架施工工序，安裝腳手板時要注意的事項。施工的時候要有專門的上崗前的培訓，還有特別是對於安全防護意識及措施的培訓，這個對於所以的施工人員來説都是非常的重要的，關係到自己與其他人的生命安全。

腳手架的拆除工作也不是像我們上次實習那樣，高度很矮。工地上的腳手架的高度往往都是幾層樓或者幾十層樓那麼高。所以拆除工作也是一件特別重要的工作。這個就要考慮到拆除的順序以及方法了。拆除腳手架的順序應該是逆着腳手架安裝的順序進行拆除工作，拆除的時候同時進行的進度不要相差太大，這樣容易導致腳手架的倒塌造成安全事故。

視頻的內容還有着重給我們介紹了安全的方面的知識。在工地上很多人對於安全沒有足夠的重視，他們往往都是抱着僥倖的心理，很多危險的事情都是沒有放在心上的。有些人進工地不戴安全帽，有的人高空作業是不綁安全繩或者使用不正確，有的人在腳手板上作業時不注意腳下的腳手板的位置等等很多的安全隱患。

下午我們觀看的視頻主要是講油漆裝修的方法，以及顏料配置的方法。但是還是很強調裝修時要注意的安全問題。油漆是有毒有害的物質，所以作業時穿好防護服，代號口罩等防護用具是必不可少的。最後老師給我們看了一個有意思的短片，主要還是讓我們瞭解工地上必須要注意安全問題，對於安全問題要引起足夠的重視，這樣我們在工地上作業時才能夠安心的幹活。

週三

兩天的腳手架安裝以及視頻的學習，讓我們對於此次的實習有了更深刻的認識，也從中學到了許多。我們期待很久的綁鋼筋也開始了。終於輪到我們綁鋼筋了，滿心的期待呀!綁鋼筋是以小組為單位，作為組長的我在認真聽取老師的講解之後，帶頭開始綁紮鋼筋。先讓大家都動手試綁一下，然後就開始動手作業了。對於第一次綁鋼筋的我們，綁紮順序還不是很瞭解的情況下，我們開始按照自己的思路進行着，但是慢慢的發現了我們綁紮的順序出現了嚴重的問題，導致我們無法繼續。所以我們停下手中的活，認真思考和分析一下原因以及解決的辦法。我們決定拆掉重新綁。雖然浪費了我們一些時間，但是我們通過錯誤的教訓，我們知道了該怎麼開始綁紮鋼筋。我們開始部分的進行綁紮。這樣效果立馬比原來好，綁紮的質量也比之前的要好。我們耐心的一個一個的綁紮，我們知道沒有耐心是不可能把一件事情做好的。當我們把外圍的鋼筋綁完之後，我們需要的整個模型的大體骨架已經出來了。但是有一部分的鋼筋綁紮並不是很牢固，由於前期我們對於綁紮的技術不是很熟練。所以我們進行了局部的修正。之後看時間已經差不多了，組員都很辛苦，所以我們暫停作業回去了。

總的來説今天的綁紮鋼筋學習到了很多。綁紮的技術，以及綁鋼筋的順序以及看圖紙等都需要我們認真的學習。還是想説的一句話就是：綁紮鋼筋過程中一定要注意安全的，鋼筋以及鐵絲的拿取和使用都需要注意身邊的人，否則就很容易傷害到別人。

週四

今天已經進入綁鋼筋實習的第四天了。我們早上很早就到了施工管，大家對於綁鋼筋還是十分的喜歡的。今天我們最主要的任務就是將剩餘的部分綁紮完成。我們面臨的問題是我們綁紮的部分的內部鋼筋沒有辦法放進去。於是我們停下來思考和研究了一下，然後根據當時的實際情況出發，我們決定先固定所以的豎直鋼筋的下部，讓後把所有的箍筋先擺到裏面，最後在放倒進行綁紮。我們三個人就開始行動了，由於箍筋的數量還是比較多的，開始的時候有一點亂的，大家的心裏有點急躁了，但是作為組長的我這個時候能做的只有鼓勵他們並且把這些箍筋整理的好一些。慢慢的我們將這些有點小亂的箍筋整理的有些頭緒，我們就開始把這些鋼筋進行綁紮。但是我們的綁紮的技術還是存在一些問題的。於是老師叫我們暫停綁紮給我們看學習的視頻。視頻主要給我們介紹了工地上的一些作業方法以及儀器使用的時候要注意的事項，但是老師主要是給我們講解綁紮鋼筋的技巧以及方法。看完視頻確實學到了不少的東西，綁紮的技術也有了一些提高。我們繼續綁紮。我們將剩餘的一些箍筋綁紮完畢之後我們就收工了。

下午老師開始檢查我們的綁紮情況，並且對於各部分節點的知識點進行詳細的講解，告訴我們在工地上綁紮這樣類型的節點會出現什麼情況，我們應該怎麼樣去避免或者防止這樣事情的發生。等老師給我們講解完之後我們就把綁紮的節點拆除掉。今天的實習任務就結束了。

週五

今天是本次實習的最後一天了。我們今天的時間不是很多，所以老師安排我們兩個小組完成一個節點的綁紮任務。我們被分配到的節點不是很難，所以我們沒有急着開始綁紮這個節點。我們開始是先想一下昨天老師給我們講的要注意的一些細節，把鋼筋的型號以及直徑等一些細節在圖紙上確定好，然後再開始動手綁紮這個節點。我們這次綁紮由於人手比較充足，我們進行了細緻的分工，扶着鋼筋的，整理箍筋的，綁紮的都進行了人員分配。我們這次這個節點的綁紮工作進行的非常的順利，用了很短的時間就把這個節點很好的綁紮完成。綁紮結束之後我們並沒有閒下來，我們拿着這個節點的圖紙進行鋼筋的尺寸、數量等進行校核，確保我們綁紮的質量有足夠的保證。之後等待老師的檢查及提出不足之處。老師給我們的評價是：綁紮的不夠牢固。這個我們用的是一根鐵絲，所以可能穩定性沒有那麼強吧。但是我們記住老師的話。當老師把所有的組的節點檢查並且講評之後我們就按照老師的指示把節點進行拆除。拆除工作結束之後我們把施工管的綁鋼筋的位置進行了清掃整理。我們的實習結束了。

今天的實習比較輕鬆，因為有了前期的經驗，大家對於綁紮鋼筋的技術以及方法都有了一定程度的掌握，我們對於綁鋼筋的能力也有了很大的提升。雖然我們這次的實習我們還只是學習到了一小部分，但是這個也是我們以後學習的一個基礎吧!

交通工程實習心得體會範文 篇9

建築專業是結構的上行專業，充分理解建築設計意圖是優秀結構設計的前提，特別是剛剛從事結構設計的新手，由於經驗的欠缺和對建築圖紙不熟悉，一定要多和建築專業交流溝通，以下是我總結的一些建築圖識圖的步驟和要點：

建築圖紙主要分為總圖、總説明、平立剖面、牆身結點詳圖、樓電梯圖、門窗等細部詳圖五個部分。

A、總圖部分用於確定各單體位置，有地下室時要注意消防車道的位置，影響到地下室頂板荷載大小，同時總圖部分還和城市污水管道的標高有關，如果不允許在排污支管在地下室內通行，則地下室標高要整體下降，導致覆土厚度的改變。

B、建築説明主要信息包括

1.建築±0.000的絕對標高：用於地質勘察報告中判斷挖填方工程量和在地勘報告中確定結構基礎持力層的深度，地勘報告中有原狀地面的高程，此時應該根據持力層的埋深，考慮基礎形式的選擇。

2.建築樓地面做法：用於判斷結構樓板標高，特別應該注意衞生間、陽台、露台等部位是否降板;同時樓面做法用於計算樓面恆荷載的大小。

3.牆體材料：用於計算樑上線荷載的大小。

C、平立剖面：

1.平面用於確定豎向構件和樑的定位，降板區域和開洞區域的劃定，結合樓電梯圖確定樓面洞口，二次澆注水電洞口的確定。比較特別的如階梯教室，結構樓板最好做成樓梯的方式的斜板，工業建築中的變配電房，有時由於設備專業的需要降板達到600mm，這就要求其相關結構部分降板或開洞處理。依據平面完成的結構圖應該從建築平面上升高0.5米虛擬一層平面往下看，所見即所得，特別要注意虛實線的表達。

2.立面用於建築周面的美觀，需要將平面圖中周邊構件和立面圖相應位置的線條對應上，還需參見牆身詳圖，此時的原則是：每一條線都有其意義，不能忽略。此時結構專業還要擔負起對建築圖紙的校驗和確定合理作法的責任。

3.剖面用於確定周邊構件和內部構件的定位，需要插入結構構件以判定其是否滿足建築要求，比如對於走廊處於中部的旅館建築，建築原則應是走廊內不露樑，此時就可在剖面圖中表明建築意圖。有時斜屋面下由於設備吊裝和裝修的需要，還有一層平板，在剖面圖中才好注意到。

4.建築的首層平面對於框架結構僅需注意其首層牆體的位置，對於較高較長的牆體需在其下設置基礎樑，對於比較次要的牆體，如衞生間裏的分隔牆可用地龍骨的方式處理。

5.立面要注意窗子的長度，有時抱框做起來比較困難，需要用結構樑。建築首層地面有時候配電房中有較深的電纜溝，此時注意，柱的基礎要處於電纜溝以下，防止發生碰撞。

6.工業廠房中首層地面有些區域可能有大面積的堆載，此時一定不能忽略堆載對基礎的影響。有些建築首層有卸貨碼頭，注意此處地樑的標高。有些建築有捲簾門，要注意地樑和二層樓面樑之間的淨空高度是否滿足。

7.建築外牆線外有保温時，注意樑的定位，要和牆體對齊。一般無地下室的建築首層剛性地面做法都是在建築圖中表達，結構不用表達。注意局部屋面處會有設備基礎，如果荷載較大需要設樑的。

8.大型公建的廚房有可能由於設備管道的要求而降板，且荷載極大，需要注意。自動扶梯在樓面處的連接需要參考扶梯詳圖進行結構佈置。

9.斜屋面，特別是多坡相交的斜屋面結構佈置比較複雜，要特別注意。

D、牆身結點詳圖用於確定建築外立面作法，細部表現出品質;對於牆身節點，主要要把握出挑長度和構造錨固的問題。

E、樓電梯圖

1.樓梯間洞口需在平面圖上表達，樓梯梯柱定位需在平面圖紙上表達，以方便預留插筋，汶川地震後對樓梯作為逃生通道的要求提高，建議在可能的情況下樓梯間四角用框架柱。樓梯圖需要比較好的三維空間能力，其圖面表達也很重要。

2.電梯需要建築專業和電梯廠家確定電梯井道的淨空尺寸，有無機房，此部分建築圖應該由電梯廠家確認。電梯井筒一般作為剪力牆佈置，但在框架結構中為了不改變結構體系，可用混凝土填充牆的概念，方便電梯安裝，參見高規6.1.7條。也可根據軌道安裝預埋件的位置常用填充牆加構造柱和圈樑的方式進行。電梯頂部需吊掛鈎，需結構專業得到廠家的最大承載力，事先預埋。

F、門窗等詳圖，主要是要檢查門窗淨空是否足夠，特別是層高較矮的住宅，大梁下的淨空是否滿足門高，工業廠房中的捲簾門是比較重要的地方。

交通工程實習心得體會範文 篇10

經過將近兩週的實習，我們共參觀了六個工地和聽了一個講座，看了一個錄象。從各個方面學習了好多書上沒有的知識。通過參觀學習使我們對建築施工和結構有了初步的認識，這對我們將來的學習和實踐起了提示了嚮導的作用。現在我就對參觀施工現場這部分內容作一個總結，和我對工程造價專業的一點認識。

第一天實習上午我們參觀了一座十七層居民住宅樓。當我們到達集合地點時，我看到同學們頭上都戴着工程帽;同時工地的生活區與施工區的門上也寫着：不戴安全帽者不得進如施工現場;當然在樓結構主體外面的防護網上也寫着標語：安全責任，重於泰山;由此可見在建築施工當中首先要注意的問題就是安全問題。過去由於生產企業不重視民工安全造成了很多工傷和死亡事故，這些事故給工人和企業帶來了很大的損害!同時，為了確保施工能順利進行和施工的安全，工地是要用磚牆圍護起來的，只有建築施工的各種車輛和內部人員才可以出入，我們實習也要經過他們的同意呢!

進到施工區，我們一眼就看到了樓的結構主體，主體前面有個很大的場地，這個場地是堆放建築材料用的，可以看到所堆放的建材主要是鋼筋，沒有水泥、砂、石之類的建材，這是因為現在已經都採用了成品混凝土來澆築結構了。這樣可以保證混凝土的質量，減少施工浪費和降低生產成本。在鋼筋堆放區我們可以看到不同型號的鋼筋是分開放的，而且還在其前面標明鋼筋的型號和進場時間等信息。

我們跟着老師上了樓，我們踏上用鋼管和鐵網搭接成的梯子，開始覺得很危險，四周都有伸出來的鋼管或鐵條。二三樓的模板和支架已經拆了，我們可以清楚地看到支撐上部重量的柱子很大，大到使我們都覺得層高變小了。在承重柱的四周有很多構造柱，它們是用來加大牆的強度的，以避免因牆身過長導致容易坍塌。一路上去，我們看到上面幾層樓板的支架還沒有拆，這些支架是用鋼管和模板組成的，鋼管很密，可見要承受完全沒有強度的混凝土板和樑需要很大的支撐力。除此之外，老師介紹了樁的類型、牆外的保温層、以及混凝土內各種管道的作用和每層的大體結構等。

以後的實習地點，分別是高層建築西南花園，汾河蓄水美化工程，學校的綜合樓，太原理工大學的留學生綜合樓，及可口可樂生產車間。老師就是想通過不同工程不同作用下所採用的樁的具體運用而講，比較全面。(樁的類型包括有碎石樁、粉噴樁、懸噴樁等)不光如此，通過這幾天的實習，開闊了我們的眼界，內容包括樓的整體設計，內部硬件設施的安裝，和不同材料的具體運用。學習了許多材料感性的認識，我想會對我們以後的學習有很大的幫助。

不過給我印象最深的還是可口可樂生產車間的參觀。雖然我是學工程造價的，但對輕工業的生產特別感興趣，所以借這次機會，從他的分部我也看到了作為世界知名企業名不虛傳的原因。這個從1896年註冊到現在已有百年曆史的企業長勝不衰，一流的生產流水線，一流的管理，大大節約了生產成本，提高了效益。他們的宣傳也很到位，通過對奧運會的年復一年的贊助，使可口可樂被98%的世界人民所記住。

對於工程造價，主要培養具備管理學、經濟學和土木工程技術的基本知識，掌握現代工程造價管理科學的理論、方法和手段，具有工程建設項目投資決策和全過程各階段工程造價管理能力的應用型高級工程技術管理人才。本專業是適應社會發展和市場需求的新設專業。主要從培養既具經濟管理專業知識，又具工程技術專業知識，學生理論基礎和動手操作能力。畢業後就業門路很廣，能夠在政府部門企事業單位，從事工程造價招標代理、建設項目投融資和投資控制、工程造價確定與控制、投標報價決策、工程預決算、工程諮詢、工程監理等工作。

交通工程實習心得體會範文 篇11

測量是一項務實求真的工作，半點馬虎都不行，我們在測量實習中必須保持數據的原始性，這也是很重要的。為了確保計算的正確性和有效性，我們得反覆校核對各個測點的數據是否正確。我們在測量中不可避免的犯下一些錯誤，比如讀數不夠準確，氣泡沒居中等等，都會引起一些誤差。因此，我們在測量中內業計算和測量同時進行，這樣就可以及時發現錯誤，及時糾正，同時也避免了很多不必要的麻煩，節省了時間，也提高了工作效率。

測量也是一項精確的工作，通過測量學的學習和實習，在我的腦海中形成了一個基本的測量學的輪廓。測量學內容主要包括測定和測設兩個部分，要完成的任務在宏觀上是進行精密控制，從微觀方面講，測量學的任務為按照要求測繪各種比例尺地形圖;為哥哥領域提供定位和定向服務，建立工程控制網，輔助設備安裝，檢測建築物變形的任務以及工程竣工服務等。而這一任務是所有測量學的三個基本元素的測量實現的：角度測量、距離測量、高程測量。

土木工程測量作為專業的一項基本功，是我們學習土木專業學生必須很好掌握的一項技能。為了提高我們的測繪能力，能更好的把實踐和理論聯繫起來，城市建設係為我們開展了為期兩個星期的工程測量實習。

我們的目的是小區域控制測量，用到的儀器有全站儀，水準儀，標尺，腳架等等，更感謝學校為了使我們能更方便的測量，還為我們配備了先進的全站儀。通過這次測量，鞏固和深刻了在課堂上所學的理論知識，掌握了各種儀器的操作，並達到了一定的熟練程度。作為一個户外的專業實習，我們有了經驗，為我們將來步入社會做好了鋪墊，更重要的是它培養了我們一種精神，吃苦耐勞，獨立自主，自己發現問題通過自己的努力去解決它，提高對繁瑣數據的運算能力。這些東西都是在平時課堂上所學不到的，但他又是那麼基礎，重要，由此我又不得不想起實踐是檢驗真理的唯一標準這句話。

工程測量，它是個複雜的工作，光靠一個人的力量是遠遠不夠的，所以通過這次實習我徹徹底底的明白了測量她是一個團隊的工作。我們組共有7個組員，必須發揮每個人的長處，才能使工作的效率最大化，我作為組長，要負責安排好每個組員的任務，定好每天的工作的計劃，還要保持和老師之間的聯繫。我想每個通過實習的同學都會在這點上有深刻的印象。

在測量過程中我們最大程度的做到了精確，每個數據都經過檢驗，沒有上一步的驗證絕不做下一步。舉個簡單的例子吧，每次儀器在測量時都要經過對中整平，這個表面上看是一個簡單的工作，但它必須做到精確精確再精確，只要不小心稍稍動一下儀器我們就要重新這一步工作，不然就會造成數據的誤差，影響真個測量結果。還有一些很多人都會忽略的東西我們也絕不能不注意，路面上有多少個井蓋，他們之間的距離是多少，越是細小的東西越能表現出一個團隊的工作態度和能力。團結就是力量，每個早上大家早早的起牀開始一天忙碌的工作，遇到問題大家一起解決，有了誤差大家一研究，分析原因，不厭其煩的反覆測量，有了大家，我們的幹勁十足。

交通工程實習心得體會範文 篇12

本次的實習周是兩週，我們的實習的主要內容是砌築、搭腳手架、綁鋼筋。此次我們實習的主要目標和基本要求是：

(1)、瞭解砌築的材料及工具，初步掌握磚石工程的砌築方法，學會試用磚瓦工具，瞭解施工中的各項要求和質量標準。

(2)、熟悉組合小鋼板模型及膠合板模版的安裝和拆除要領，瞭解模版工程的質量標準及評定方法。

(3)、熟悉鋼筋的下料、加工成型、綁紮安裝的操作有要領;瞭解鋼筋焊接的操作的工藝過程及操作要領;瞭解鋼筋安裝的質量標準以及評定方法。

(4)、遵守紀律和安全操作規程，每天寫實習日記，按時完成實習報告。

通過這兩週的實習學習到了許多。第一週的砌築實習，我們首先實在地面上彈好軸線以及磚線為了能夠把牆砌直，接着我們就開始找平，然後就擺磚，確保我們砌築的質量以及上面的可以順利的砌築上去，接着就是立皮數杆，皮數杆上要標明磚的皮數、灰縫厚度以及豎向構造的變化部位，釘皮數杆的木樁要牢固，防止碰撞鬆動，在第一皮磚上邊線處拉準線;接着就是盤角、掛線;開始砌築牆體，砌築完成之後，最後就是請老師來驗收。

一週下來我知道了砌牆要橫平豎直，灰縫要薄厚一致，砌出的牆要有工藝美，而且我還學會如何使用皮數杆和靠尺，一天下來，看着自己砌的牆，身上弄的再髒身體再累，心裏也是美滋滋的有種成就感!這次的實習帶給我不僅僅是一種工作經驗,更是我人生的一筆財富。俗語説:紙上得來終覺淺，沒有把理論用於實踐是學得不深刻的。當今大學教育是以理論為主，能有機會親自實習,對我來説是受益非淺的。我就快畢業走向社會了，相信這次實習對我日後參加工作有幫助。

通過這次實習，在實際操作方面我感覺自己有了一定的收穫。實習主要是為了我們今後在工作及業務上能力的提高起到了促進的作用，增強了我們今後的競爭力，為我們能在以後立足增添了一塊基石。實習指導老師也給了我很多他們自己的經驗，使我懂得了很多以前難以解決的問題，包括將來從事施工工作所要面對的問題。這次實習豐富了我在這方面的知識，使我向更深的層次邁進。

第二週我們開始腳手架的安裝及綁鋼筋實習。

我們首先進行的是安裝腳手架的實習。腳手架在工地上的作用是非常大的，除了正常的施工作業需要以外，在工地上同時還起到對於施工人員的安全維護作用，同時還有防止樓體上的墜物對下面的人員造成傷害。本次實習我們安裝腳手架的實習任務比較簡單，安裝的高度不是很高而且都是相對於簡單。我們安裝腳手架的類型有兩種：扣件式和碗扣式。我們在老師的指導下順利安全的完成了既定的實習任務。

接着就是綁鋼筋實習了。通過這次的箍筋製作掌握了下料長度計算、製作箍筋技術、檢驗箍筋等知識，使我們的專業技能得到了提高為以後工作奠定了良好的基礎。對於製作出的箍筋不合乎要求，可能是在定箍筋內環長度時與要求有偏差或者是在製作過程中碰移了定的箍筋內環長度標尺以至製作出來的箍筋或大或小，這種情況只要調整好定箍筋長度標尺即好。

綁紮柱的縱筋要保持縱筋豎直，箍筋的間距要按圖紙的要求，在綁紮相同間距箍筋時要保持箍筋間距的相同，綁紮上柱的箍筋的四角要與柱四角的縱筋綁紮牢固，箍筋要水平放置，箍筋的135彎角在柱中要錯開設置，在綁紮時使用順扣綁或反扣綁務必要綁緊，使箍筋不能滑動。這次的綁紮柱的縱筋實訓中使我對柱構造的要求有了深入的瞭解，對柱縱筋、箍筋的架設情況有了深層的認識，所學的理論內容在這次實踐中得到了很好的運用，理論與實踐的結合對我認識專業知識理解柱縱筋、柱箍筋的架設得到很大的幫助。

在本週的實習期間老師還給我們觀看了學習視頻。視頻的教學內容很多，但是都非常的使用，給我們介紹了砌築的常識，工地上建築物的建設過程，腳手架方面的知識，以及綁鋼筋的方法技巧。最重要的莫過於工地上的安全。在工地上安全意識一定要牢記，這個關係到自己還有他人的生命健康問題。

通過本次實習周的實習我深刻的體會到理論知識和實際的動手操作對於我們來説是嚴重的脱節。我們理論知識可能很好，但是卻不會將理論知識應用於實際。所以説此次的實習周對於我們來説是一個理論結合實際的好契機。真正工地上的施工，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。本次的實習也加強了我對專業只是的認識，同時對於專業的以後的方向有了進一步的明確的方向。

本次實習對我在今後的社會當中立足有一定的促進作用，但我也認識到，要想做好這方面的工作單靠這這一天的實習是不行的，還需要我在平時的學習和工作中一點一點的積累，不斷豐富自己的經驗才行。我面前的路還是很漫長的，需要不斷的努力和奮鬥才能真正地走好。我堅信通過這一天時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業後的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程而努力。

交通工程實習心得體會範文 篇13

一、實習目的：

生產實習是學生大學學習很重要的實踐環節。實習是每一個大學畢業生必的必修課，它不僅讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,還使我們開闊了視野，增長了見識，為我們以後更好把所學的知識運用到實際工作中打下堅實的基礎。通過生產實習使我更深入地接觸專業知識，進一步瞭解環境保護工作的實際，瞭解環境治理過程中存在的問題和理論和實際相沖突的難點問題，並通過撰寫實習報告，使我學會綜合應用所學知識，提高分析和解決專業問題的能力。

二、二郎廟污水處理廠

時間：xx年7月5日

工廠概況：

武昌二郎廟污水處理廠，是目前我市建成的規模最大的城市污水處理廠。該廠服務面積25平方公里，服務人口43萬人，主要負責收集和處理楊園、徐家棚以及徐東和梨園等地區的污水，遠期規劃規模為40萬噸/天，本期實施規模為18萬噸/天。污水處理等級為一級。其污水收集系統工程於1998年2月開工，其後污水廠三通平、土建以及設備安裝工程相繼進入實施，工程歷時近四年。共完成總投資2.1億元。工程建成後，將不斷改善徐東、梨園等地區的環境，減輕東湖、沙湖水體及長江的污染。

主要單元：

(一)格柵

作用：攔截污水中大塊渣質，保證泵的正常運行，和滿足後續處理的需要

設備：機械格柵2台，輸送機1台，不鏽鋼輕便閥門6台

工藝參數：柵距：20mm，安裝角度：75°，最大過水總流量：1.042立方米/秒

(二)提升泵房

作用：將上游來水的高度提高到後處理所需要的高度，使其實現重力自流。

設備：立式離心泵6台

工藝參數：單泵設計流量：3100立方米/小時，配套電機功率：280kw

(三)四聯體(細格柵、鼓風機房、曝氣沉沙池、巴氏計量槽)

作用：清除污水中較小的沉渣，通過曝氣池使污水產生旋流，將沙粒表面附着的有機物沖刷到水中，使沙粒沉澱。最後計量來水量。

設備：階梯格柵機2台，沙水分離機2台，羅茨鼓風機2台，吸沙機2台

工藝參數：曝氣量0.1立方米氧氣/立方米污水

格柵柵距：6mm，有效水深：2.5m，停留時間：1.68h

(四)平流沉澱池

作用：通過重力沉澱作用，去除污水中密度比污水大的固體懸浮物和漂浮物。

設備：橋式刮泥撇渣機

工藝參數：單池尺寸：46.76m*40.32m，停留時間：2.14h，有效水深：3.70 m，水池坡度：1：0.01

(五)濃縮池

作用：通過污泥重力沉澱降低污泥含水率和減少污泥體積。

設備：橋式濃縮機2台

工藝參數：進水含水水率97%，出水含水率：92%，污泥固體負荷85.20kg/㎡.d

(六)污泥脱水機房

作用：用離心式脱水機是固液分開，是污泥進一步減容，便於污泥的最終處理。

設備：離心機2台，螺旋輸送機2台，絮凝劑自動配置系統1套

工藝參數：進泥量：241立方米/天，進泥含水率：92%，出泥含水率：78%

三、湖北省環境監測中心站(湖北省環境科學研究院)

時間：xx年7月6日

單位概況：

湖北省環境監測中心站是湖北省環境監測方面的權威機構，為了加強環境監測能力，1999年，監測站貸款近100萬美元購進一批先進的儀器設備。

儀器介紹：

(一)cp-4900便攜式氣相色譜最新檢測器cp-4900 micro-gc

生產廠家：美國瓦里安

性能及參數：四個獨立的即插即用的色譜通道，可根據不同的應用隨意組合成新的色譜分析系統

每個獨立的色譜通道由基於微電子技術的氣體流量控制、進樣口、色譜柱和檢測器組成，與常規色譜技術相比，cp-4900的分析速度可以提高10-50倍

設計小巧輕盈，可與工業標準的各種接口進行連接和數據傳輸，適合於各種工業過程控制的應用

特別適合於天然氣分析、煉廠氣分析和石化工業的過程控制

可應用於各種場合，包括實驗室、過程控制現場和野外工作場地

色譜模塊記憶最後一次操作條件，方便無經驗人員使用

(二)gc-ms氣相色譜-質譜聯用儀saturn2200

生產廠家：美國瓦里安

參數：色譜-質譜聯用儀 saturn 2200質譜儀

1.質量範圍：10-650amu

2.掃描速度：5600amu/s

全掃描靈敏度　1pg八氟萘 s/n50:1rms

靈敏度　 5pg二丙酮 s/n20:1rms

特點：

1.對於多種模式，saturn是靈敏度最高的台式質譜儀

2.離子選擇儲存實現複雜基體中痕量化合物譜庫檢索

3.選擇性拋出ci模式與ei模式切換不需要更換離子源

4.直接進樣杆實現固體、液體、和漿狀樣品直接進樣

功能提供更大的選擇性和更多的結構信息