大管輪實習心得優秀範文精選篇（精選5篇）

大管輪實習心得優秀範文精選篇 篇1

1 船舶作業和人員管理

1.1 保障海上人命安全和保護海洋環境的國際國內的法定要求，及防止船舶污染環境的方法和措施。

當今世界海運事業迅速發展，船舶數量和噸位大幅度增加，種類日趨多樣化。保障海上人命安全和保護海洋環境越來越引起了國際、國內社會的高度重視。長期以來，船舶安全和污染事故頻繁發生，不僅危及船員、船公司的經濟利益，而且危及了世界經濟發展。尤其是造成大量人員傷亡，財產損失和對海洋環境的破壞。為此，國際海事組織(IMO)和國內機構制定了一系列的公約、法律、法規。以促進船舶的安全和防污性，如大家所熟悉的國際公約SOLAS 1974、MARPOL 73/78、STCW78/95等。國內《中華人民共和國海上交通法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國船員考試、評估、和發證規則》等。

下面就我所理解的談一談防止船舶污染環境的方法和措施：

海洋環境是人類耐以生存和發展的，船舶對海洋污染種類繁多，成分複雜，污染持續的時間長、危害大、範圍廣。如果遭到污染，就會損壞海洋資源、危害人體健康、妨礙漁業、損壞海水使用質量和環境質量，使海洋環境日趨惡化，造成海洋生態環境破壞等不利影響。因此每個船員都有責任保護海洋環境。

船舶污染環境分操作性污染和海損事故污染。

船舶造成操作性污染途徑主要有：

(1)船舶油污染。(2)有毒液體物質污染。(3)包裝有害物質污染。(4)生活污水污染。(5)垃圾污染。(6)廢氣污染。

船舶操作性油污染具體形態有：

(1)機艙含油污水排放超標(應小於15ppm)。(2)油輪壓艙水、洗艙水排放不符要求，瞬時排放率超過30升/海里，排量總量超過上航次載油量1/30000。(3)在絕對禁止的海域排放油類和含油污水。(4)將油類、殘油和油泥排放入海。(5)管系泄漏。(6)艙櫃滿溢。(7)船殼泄漏。(8)脱險故意排油等。

對(1)~(4)應嚴格遵守防污性法律規定;(5)~(7)應有應急反應計劃並能有效實施。對於(8)事先要報告當局。

船舶海損性事故污染途徑有：擱淺、火災、爆炸、碰撞、觸礁、破損、嚴重傾斜等。海損事故所致的污染常常是舉世震驚的，嚴重危害人類賴以生存和發展的海洋環境。因此，一旦發生，應及時向當局報告和採取應急措施。

保護海洋環境是國際公約、港口國立法和港口規定賦予船員的法律義務，違法者將追究行政責任、民事責任乃至刑事責任，更是船員應有的職業道德和應承擔的社會責任。每個船員都應自覺保護海洋環境，具備保護海洋環境的意識、知識和技能，在日常工作和生活中自覺

做到：(1)自覺遵守國際、國家、地方、公司有關防污染法律和規定，嚴格遵循禁止排放的規定和有限制的排放條件。確保船上的防污設備和設施隨時處於良好的技術狀態。嚴格遵守對船舶污染物的操作規程。接受港口當局的指揮和作業指導。(2)船員應時刻保持防污染的警惕性，嚴格防範可能發生的污染事故。(3)本船一旦發生或可能發生污染事故，全體船員應及時按應急部署表全力應急，及時控制和消除污染。(4)船員發現他船違章排污或本船發生污染事故或發現海洋嚴重污染，應立即報告船長、值班負責人。船上負責人應立即向當局報告。(5)對於船旗國或港口國當局的安全檢查或污染事故調查，每位船員應予以積極配合，如實陳述污染經過和排放數量，提供有關資料和證明。(6)在多船協同對抗污染事故時，本船船員應嚴格服從船長的指揮，認真執行所分配的職責，積極配合集體行動。(7)定期舉行油污應變演習，做好記錄，並進行總結，努力提高防污染應變能力。

1.2 船上油污應急計劃的演練

MARPOL 73/78 中規定凡150總噸及以上的油船和400總噸及以上的非油船，均應備有經主管機關批准的《船上油污應急計劃》。計劃的目的在於，當船舶發生或可能發生油污染事故時，指導船長、駕駛員採取各項應急措施，以控制或減少其影響。計劃必須用船員工作語言編制，至少應包括強制性的四個方面的內容：(1)報告程序。按照現行公約中的要求，以IMO制定的指南為基礎，船長或負責該船的其他人員報告油污事件的程序。(2)油污染事件中需要聯繫的當局或人員名單，聯繫名單包括沿海國聯繫人港口聯繫人和船舶有關重要聯繫人。(3)包括操作性溢油、海損事故溢油、計劃措施、穩性和應力影響及減載等方面提出要求。(4)船舶與沿海國和地方當局的良好協作，有利於迅速控制污染損害，實施控制措施前，經沿海國批准並聽從指揮。

計劃報告的要求。下列情況船長應向沿海國港口聯繫：[1]需要報告實際排油情形包括：a.船舶設備損壞所致排污或脱險排油。b.操作性排放超標。[2]通常報告的情形，包括：a.影響船舶安全的損壞、失靈故障。如碰撞、擱淺、火災等。b.機、電等損壞故障，影響船舶適航。計劃補充資料(非強制性)包括：圖表、資料、應急設備、公關事務、記錄保存、計劃檢查及演練等組成。按油污應急計劃規定，船上還有溢油應變部署表。表中註明溢油報警信號、集合地點、每個船員應有的部位和應有職責。本船溢油應變部署表規定溢油報警信號為：● —— —— ●。集合地點：主甲板。船長負責部位：駕駛台

/溢油現場。職責：總指揮、對外聯繫。輪機長負責部位：溢油現場。職責：現場指揮。

如艙櫃溢油應該(1)立即停止有關操作，關閉管繫上所有閥門。(2)發出溢油警報信號，實施最初的溢油應急反應程序。(3)將事故通知供油船(4)將溢油艙內的燃油駁入空艙或其他燃油艙。(5)清除溢油和甲板上的積油。(6)妥善保管消除中收集的殘油(7)如遇溢油嚴重，應聯繫外援。(8)應急結束後，船方應接受當局的污染調查和處理，做好記錄，並向公司作詳細彙報。

船上要定期舉行油污應急計劃演練，提高船員防油污意識和應變能力。

.1.3 STCW78/95公約中第四章關於值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的規定。

為了加強海船船員值班的管理，防止船員疲勞操作，保障海上人命與財產安全，保障海洋環境。國際海事組織(IMO)及國內機構對海上值班作了相應規定，對航行值班、港內值班、不同環境下的值班作了詳細要求規定。值班人員應熟練掌握，履行職責。據統計與分析，各種海上事故的發生、人為因素造成直接或間接的船舶安全和污染事故佔事故總數的80%。人為因素涉及別人的業務素質(知識水平、技能)思想政治素質、心理素質、身體素質、安全意識和特定環境等廣泛領域。沉痛的海難事故的教訓，形成了以人為本的共識，即全面地重視人的基本素質提高和安全管理。通過對人的有效控制、規範船舶管理、船員的技術狀況和行為，從而最大限度地降低海上事故的發生，保障船舶的安全和保護海洋環境。

無論是甲板部，還是輪機部，值班人員都應認真履行職責，做到個人保工班，工班保部門，部門保全船。做好一點一滴。確保船舶安全和防污染。要真正做得好，對值班人員要求有良好的素質。否則引起事故發生。值班人員業務素質、責任心、安全意識是評估能否值好班的關鍵。如果責任心不強，安全意識淡薄，業務素質差，船舶的安全和防污染就沒有保障。如值班駕駛員對航道業務不熟，就可能造成偏離航道，引起擱淺，觸礁等事故發生，例如“託利?坎萊”號因值班大副嚴重偏航，疏於瞭望，定位和操舵失誤。導致船舶觸礁溢油10萬噸，造成巨大海損污染，值班輪機人員對機電設備使用管理不當、業務不熟、責任心不強也可能引起機損事故發生，甚至導致海損。由業務水平引起操作失誤、判斷失誤、處理失誤。這方面的例子舉不勝舉。事實上，任何一項事故的發生都會有一定的前兆，尤其是人的因素造成的海上事故，其前兆的十分明顯的。如何正確識別和採取有效

措施。直接與人的業務素質、安全意識有關。因此，值班人員要努力提高業務水平，加強安全意識、責任心，值好每一個班，保障人命安全，財產安全，保護環境。

值班人員心理素質對值好班也是一個重要因素。各類海事人為因素中絕大多數與人的心理素質有關。由於船上工作和生活的特殊環境，對船員心理有一定影響，工作連續性、值班高度集中、船上的噪聲、振動、搖晃、温度高、濕度等都會引起船員工作能力、身體健康、心理變化。船舶週期長、生活單調，人的情緒煩躁不安，容易激動，有必要適當調整心理狀態，增加心理承受能力。值班人員在短時間內對付各種變化迅速的多種情況，心理時常處於緊張狀態，自控能力、應變能力都與心理因素有關。稍有不慎，就可能發生危及船舶和生命財產的損失。值班人員不良的心理素質會嚴重危害船舶航行安全，主要表現為：意志、毅力不堅強，恐懼心理、悲觀心理、僥倖心理、驕傲自滿、麻痺大意、虛榮心理等。要克服這些不良因素，實踐證明，合理和科學的身心調節是最有效的方法。

身體生理素質對值班人員也不能忽視。值班人員應充分休息好，精力才旺盛。過度疲勞常常導致事故發生。人疲勞時，表現體力下降、注意力不集中、反應遲鈍。疲勞會降低作業的效率和質量。至為重要的是疲勞會使船舶人員無意識地產生不安全行為而引發事故，危及人身安全和船舶安全。疲勞會妨礙船員對危險的感知和判斷力，妨礙清除危險的能力的發揮，使危險不能得到及時有效的清除或限制。船員應當養成良好的生活習慣，儘可能保持充裕的體力和精力，以滿足日常作業和可能要求的額外工作需要。為了保證船舶安全和順利完成航次任務，應當做好隨時作業準備。負責值班安排和作業的船員以及每個從事值班和作業的船員，應當瞭解人體生理節律和失效浴盆曲線。對疲勞和事故的影響，應儘可能避免安排在人體生理節律的低谷時段作業，防止事故發生。

長期海上工作和生活經驗表明，一個業務素質好，責任心強，心理、生理素質好的船員在他們航海生活中很少甚至不發生事故。

1.5 應急和損害控制計劃，保持消防、救生、應急等安全系統處於良好的工作狀態。

船舶一旦進入臨近事故狀態或事故狀態，就必須緊急搶救—應急反應。應急的成敗直接關係到人命、財產損失和環境損害的程度。所以應急必須是迅速的和有效的。成功的應急依賴於訓練有素的人員、完備的應急設備和器材、高效率的應急預案、正確的指揮和良好的羣體協作。各種不同情況、不同的應急有不同的應急程序、損害控制措施。

例如1)機艙進水應急程序：(a)一旦發現機艙進水，值班人員立即發出警報並報告輪機長、駕駛台或船長。(b)輪機長或值班輪機員接報告後，應立即進入機艙現場檢查並按應急部署組織搶救。(c)輪機長和船長協商後根據需要操縱主機。(d)保持正常供電，必要時起動應急發電機。(e)根據進水情況使用排水系統或應急排水系統。(f)大量進水時應急吸入閥及海水泵系的應急操作。(g)根據進水位置、進水速度，正確評估、判斷排水的有效性，進一步採取相應措施或請求外援，做好詳細記錄。

例2)機艙進水堵漏措施：(a)執行機艙進水的應急排水措施，同時船長和輪機長立即組織人員摸清破損部位，擬定有效的措施。(b)風浪天應關好水密門、窗口、通風口。(c)尾軸管及其密封裝置破損，應酌情關閉水密門。海底閥及其密封閥箱破損，應關閉相應的閥門，並用有效的堵漏器材。(d)機艙部位破損按應急部署搶險。(e)一旦機艙進水搶救無效，船舶面臨沉沒時，船長應宣佈棄船。輪機長指揮機艙做好棄船工作，攜帶輪機日誌、車鍾記錄最後離開機艙。

應急的種類很多。如火災應急、擱淺/觸礁應急、碰撞應急、進水應急、防污染應急、機動用車及主機故障時的應急、舵機失靈時的安全應急等都應編制應急預案(應急部署表/船舶各類應急計劃)。每個船員都要熟悉各種緊急情況下自己的職責、應到達的崗位及應執行的任務。各種應急設備根據分工明細表內個人負責，加強消防、救生等設備的維修保養工作，使之處於良好狀態。定期進行訓練及應急演習，做到統一指揮，各盡職守，行動迅速，有條不紊，努力搶救，保護船舶、貨物和人員生命的安全，防止環境污染。

1.6船員勞動合同和人身保險

船員不論是在本單位還是外出務工都要與用人單位簽訂勞動合同和人身保險。勞動合同是勞動者與用人單位確立的勞動關係，明確雙方權利和義務的協議。作為勞動者的船員外出務工應該熟悉如何簽訂合同和保險，與不同單位籤合同如中遠、廣遠、南京華洋、武漢晴川、上海華泰等待遇是不一樣的。人身保險全額也不同。簽約船員應該瞭解，以便保護自己的合法權益。訂立和變更勞動合同，應當遵守平等自願、協商一致的原則，不得違反法律、行政法則的規定。勞動合同依法訂立具有法律效力，雙方履行勞動合同規定義務。如船員獲取勞動報酬的權利、休假權利、勞動安全保險權利等等。這些都是簽約公司履行的。船員應完成勞動任務，提高職業技能，遵守用人單位規章制度等。違反法律、行政法規的勞動合同，採取欺

詐、威脅等手段訂立的勞動合同都是無效的。由勞動爭議、仲裁委員會或人民法院確認無效的勞動合同沒有法律效力，部分無效的，其餘部分仍有效。現在違反法律、法規的合同很少，帶欺詐性的合同還是有的。有的簽約小公司合同上寫滿了，字裏行間有些對船員不利，而維護簽約公司的利益，看得很模糊，沒有相當水平看不出來，就是看出來了，簽約公司有他的解釋。船員對這種合同最好不籤。有的簽約小公司合同裏寫得好好的，可是做了幾個月拿不到工資或只拿到部分工資。雖然船員可以用法律來解決，但船員怕麻煩、花錢、花時間，只好認輸走人。所以對那些不講信譽、經營不善的公司最好不去。要做就做效益好、講信譽的公司。還有船員與簽約公司合同欺滿想走人，可是簽約公司還想用人，這啊那的，拖着不想把證件給船員。解決的辦法是首先協商，不行用法律來解決。

勞動合同以書面形式訂立，包括(1)勞動合同日期。(2)工作內容。(3)勞動保護和勞動條件。(4)勞動報酬。(5)勞動紀律。(6)勞動合同終止的條件。(7)違反勞動合同的責任等。船員要清楚簽約雙方解除勞動合同的幾種情形，用人單位在那些情形下可解除勞動合同，那些情形不得解除勞動合同;船員在那些情形可以解除勞動合同，以便船員更好維護合法權利。用人單位與船員發生爭議，當事人可以依法調解、仲裁、提起訴訟。也可以協商解決。調解不成的，當事人一方應在自勞動爭議之日起60天內申請仲裁，對仲裁裁決不服的，可以自收到仲裁裁決書之日起15日內向人民法院提起訴訟。用人單位與船員必須依法參加社會保險、交納社會保險費。船員與簽約公司簽訂勞動合同後，簽約公司還應按規定給船員購買人生傷亡保險。船員根據自己的實際情況與用人單位簽訂勞動合同、人生保險，熟悉有關法律、法規，保障自己的合法權利和履行勞動義務。

1.7 ISM CODE和SMS(國際安全管理規則和安全管理體系)。

安全管理的根本目標是保證海上安全、防止人命傷亡、避免對環境，特別是海洋環境造成危害，以及對財產造成的損失。《國際安全管理規則》(ISM)對這一目標的實現，提出了更明確的要求。提供船舶合適的安全做法和工作環境。針對已認定的所有風險，制定防範措施，不斷提高岸上及船上人員的安全管理技能，包括安全環境保護方面的應急措施的準備。實施《國際安全管理規則》(ISM)的實質是建立船公司的安全管理體系(SMS)。而這個體系的建立是形成安全管理新機制的基本保證，安全運行機制、激勵機制、自我調節機制和監督反饋機制

有機結合形成一個安全管理的閉合環形系統，這個安全管理的閉合環形系統由組織機構體系、規章制度體系和監督保障體系為基本支持。ISM規則對SMS規定了6個方面的功能：(1)安全和環境保護方針。(2)確保船舶的安全營運和環境保護符合有關的國際和船旗國立法的指令和程序。(3)船、岸人員的權限和相互間的聯繫渠道。(4)事故和不符合本規則規定情況的報告程序。(5)對緊急情況的準備和反應程序。(6)內部評審和管理性複查程序。

ISM規則吸收了許多領域的管理經驗，特別是吸收了ISO9000標準質量管理和質量保證的思想，提供了一個世界通用的科學管理標準。他的核心是要求船公司和船舶建立文件化的安全管理體系，並按這個體系的要求有效地執行。現在所有船公司都要按體系文件進行通過內審、外審合格後才能營運。安全管理體系文件分為三個層次：安全管理手冊、安全管理程序文件和安全工作規範與記錄。安全管理手冊是公司建立和實施安全管理體系的內部法規性文件，是公司整個安全管理體系的綱要，它通過正式公佈公司的安全管理方針、目標措施等一系列規定，明確了各項安全管理活動。安全管理程序文件是在安全管理手冊的基礎上，把公司的各項安全管理活動進行分解通過工作流程及其具體操作要求的規定落實到各個部門各個崗位以便安全工作職責分明。任務落實，工作有效安全工作規範與記錄是安全管理體系的最基本的支持文件。它是各項規章制度、操作手冊和安全記錄的彙集。總之，執行推進安全管理體系的各項規定不僅是每個船員的基本職責，也是船舶營運中安全文化的重要體現。不僅是保證船舶運輸生產的安全，也是對人能夠安全、高效從事一切活動的基本保證。

1.8港口國監督PSC

港口國監控(PSC)是指港口國當局對抵港的外國船舶實施的以船員、船舶技術狀況和操作要求為檢查對象，以確保船舶和人命財產安全，防止海洋污染為宗旨的一種監督與控制。開展PSC的依據主要是IMO和ILO制定並經修正的有關國際公約：SOLAS74、MARPOL73/78、STCW95等。PSC的通常項目是：(1)船舶證書、文件和手冊。(2)船體、機器和設備狀態。(3)有關機器、設備和儀器使用和操作要求。(4)船員配備、勞動及生活條件。PSC程序包括總則、港口國檢查、更詳細的檢查、違約和滯留、報告要求、審核程序以及附件。

針對PSC應採取的措施如何保證船舶順利通過PSC，已成為與船舶有關各方共同關心的問題。不少船舶在接受船級社定期檢驗或海事局安全檢查時卻被滯留，這大多數是船舶缺乏適當的維修保養導致的。因此，要搞

好船舶的維修保養工作，使之始終保持良好安全狀態，還應特別注意：(1)船公司在加強船舶安全管理的同時，應要求船長加強船舶安全設備的管理，及時添置缺少和更換失效的安全設備，並經常安排有效的維修和保養。(2)船長應定期檢查船舶狀態，發現缺陷及時修復。(3)要特別注意船體和甲板上易受腐蝕的構件、設備的保養。(4)通過定期訓練和演習，船長和船員要熟悉救生艇吊放程序、艇機的啟動方法，應急消防泵和其他有關安全、衞生和環境的應急設備操作要求。(5)船上各責任人員要明確知道主機、副機及其他重要機器的操作，熟悉MARPOL公約規定有關設備的操作和要求。(6)按規定對船上各種證書、文件和手冊認真檢查，注意有效期。船員交接時及時安排與證書有關的檢驗，包括遺留項目的消除。(7)船長和船員對PSCO檢查應積極配合。(8)船舶在檢查中發生質疑或滯留時，應及時與船級社聯繫，請驗船師上船協作和指導，對存在的缺陷，按處理意見認真糾正。

港口國檢查輪機部應做好：(1)每月消防救生演習記錄。(2)輪機日誌記錄正確、整潔。(3)消防設備定期檢查記錄。(4)船上油污應急計劃完整。(5)油類記錄本按規定正確記錄。(6)救生艇發動機每週啟動並記錄。(7)防火門正常。(8)救生艇效能試驗正常。(9)垃圾焚燒記錄正常。(10)各油櫃速閉閥效用試驗正常。(11)風油遙切正常。(12)應急發電機效用試驗正常。(13)應急電源、蓄電池正常。(14)應急舵效用試驗正常。(15)主機正、倒車試驗正常。(16)油水分離機工作正常等幾十項。總之，要加強設備維修保養工作，順利通過PSC檢查，保障安全，防止污染。

1.9船舶進水探測方法及對船舶吃水穩性和強度影響的評估。

船舶在營運中，偶爾會因某種海損事故使船體破損船舶進水對船舶吃水、穩性和強度都有一定影響，嚴重的會導致沉船事故。為了保證船舶的航行安全，船舶在設計和建造中採取有關措施，使船舶具有一定的儲備浮力，進行水密分艙。船體結構及開口的關閉要有可靠的水密性，使船體具有一定的抗沉能力，並在船上配備一定的排水設備和堵漏器材，另一方面，在船舶航行中，要求全體船員謹慎駕駛，按規章制度進行操作，必須保持各種防水堵漏設備的良好狀態，掌握防水堵漏的基本知識和實際技能。

船體破損進水分三種情況：(1)艙室頂部是水密的且位於水線以下，船體破損後海水灌滿整個艙室，由於艙頂未破損，所以進水量不隨浸水後的艙外水線位置而變化。浸水的計算可作為裝載固體重量來處理。此類浸水

對船舶的吃水、穩性、強度影響較小。如雙層底的浸水屬於這一類。(2)艙室的頂部在水線以上，艙內水與舷外水相通，其浸水呈隨着船舶的下沉及傾斜而變化，艙內水面與舷外水面一致，且存在自由液麪影響。這種浸水計算比較麻煩，需要逐次近似計算。通常水線以下的舷側破損屬於着一類。它是船體破損進水最常見的情況，對船舶危害最大。(3)艙室的頂部在水線以上，艙內水與舷外水不相通，水未充滿整個艙室。浸水量根據具體情況而定。存在自由液麪的影響。浸水計算可作為裝載液體重量來計算。此類進水對船舶穩性影響較大。如船體破損被堵住，而艙內水未被抽乾屬於這一類。

船舶進水提高穩性採取的措施：(1)根據船舶不同的進水情況，進行應急反應程序，採取相應措施排水、堵漏。(2)減小自由液麪的影響。(3)防止艙內貨物移動。(4)減小受風面，可使作用在船上的橫傾力矩減小。

1.10確保水密的常規控制措施。

為了保證船體結構的水密性，在船殼外板、幹舷甲板、水密艙壁各種液艙的鋼板接縫和關閉裝置，根據它們的位置和用途的不同，要求保持不同程度的水密性。船體結構在製造各階段和修船過程中，應檢驗焊縫和各種水密性開口關閉裝置的密封。在試驗之前，要求被檢查的區域船體結構打掃清潔，密性焊縫區域不得塗刷水泥和油漆或敷設隔熱材料，開口關閉裝置的橡膠墊料物裝設完畢。

輪機員要負責經常地檢查機艙內的水密性，如軸隧的漏水情況，排水管的技術狀況是否正常，燃油艙的油位是否上升，污水井蓋要完整，清除井內污泥防止堵塞過濾器等。要編制進水、堵漏應急計劃，定期訓練、演習、評估總結。在航行中，木匠每天上、下午要檢測水艙、船體開口部位是否進水和污水的水位，並將記錄結果由大副記入航海日誌。發現異常情況要及時找出原因，並採取相應措施。船上所有水密門在航行中均要保持關閉。因船上工作而在航行中必須開啟時，應做到隨時可以關閉。水密艙壁上的水密門，不論是動力操縱的還是手動的，凡在航行中使用的，應每天進行操作，其它的水密門及為使艙室水密必須關閉的閥等，在航行中都要定期檢查，每週至少一次。

1.11保證所有移易的物體系牢、固定，以避免損壞，確保船舶的適航性。

船上移易物體如行車、大的工具備件、可移動的物體，油桶及危險品等，如果隨便放置，難免移動、倒下來、掉下去，特別是在大風大浪，惡劣天氣航行，更容易造成災難性的後果。因此，要保證所有移易動的物體系牢、固定以免損壞，確保船舶的適航性。

① 綁紮好機艙

的行李，大工具備件，油桶，危險品等易移動物品。禁止使用腐爛繩索。不合要求的鐵絲，鎖鏈，繫牢。要放在穩妥可靠的地方。並襯墊綁系穩固。

② 不同易移物體要分類按規定綁紮存放不同的地方。嚴禁工具，備件油桶。危險品等一起堆放。對油桶，危險品存放規定的地方，各自之間用合理的東西墊隔綁紮固定。防止碰撞，摩擦，產生危險。

③ 大的備件不能碼堆綁紮，危險品也不能碼堆。

④ 不要在綁紮物體下面工作。如確屬必須，應採取各種有效的防範措施。

⑤ 按規定定期檢查綁紮繩索，鐵絲，鎖鏈，是否鬆動或損壞捆綁物體是否移動。如有就重新綁紮固定。

⑥ 在台風季節，所有移動的物體綁紮要作一次全面檢查，發現問題要及時清除。

⑦ 在大風大浪，惡劣天氣或其他不利發生時，更應頻繁檢查，特別對重大物品或危險品應優先檢查，防止船舶嚴重搖晃，剪斷綁定帶，並解決所有的任何缺陷。

此外，易移動貨物移動從而使船舶重心移動危及船舶安全，應採取措施保持船舶平衡把易移動的貨物綁紮固定，儘量將分散在各燃油艙，櫃的燃油駁到幾個或少數燃油艙櫃中，以減少自由液麪，並保持左右艙存油平均。防止駁油時船舶傾斜。總之，易移動物體要繫牢固定。定期檢查，以防不測。

2.1航次計劃(根據航次計劃需要，確定燃料、淡水、潤滑油、化學品、消耗品和其他備件工具等供應品需求量)

船舶每個航次都要消耗一定量的燃料、淡水、潤滑油、物料消耗品等物質。航行中如發生機械故障或抵港錨泊，定期檢修，還可能消耗一定數量的備件、專用物料、工具等。為了保證船舶正常航行和安全、消耗的供應品就需要補充。對固定航線的船舶，每航次油水物料等消耗量差不多。它的申領計劃變化不大，對於航線經常變動的船舶，不同航線油水物料消耗是不同的，申領計劃隨着變化，船舶航次申領供應品，並不是越多越好。也不能少。有的物品不能得剛剛夠，要有安全餘地。如油、備件等太多浪費資源，積壓資金。還給管理帶來負擔。少了不能保證船舶正常航行安全。因此，要根據實際情況，航次計劃的需要，確保供應品的數量。

航次計劃供應品具體由輪機部，甲板部專人負責申領。

① 備件，專用物料，工具、儀器、航次計劃申領。大、二、三管輪，電機員，冷藏員每航次結束時，要清點主管設備備件，專用物料、工具、儀器的存量，消耗量，填寫到專用記錄本上，根據下航次計劃，那些東西該領，那些東西不需要領，結合主要備件規定的安全數量。擬定申領計劃。交大管輪彙總，送輪機長審核上報。如中遠公司

規定，主機連桿無限航區2個備件，其他航區一個備件，為安全數量。在指定備件和物料領取計劃時，還應注意下列幾個問題：⒈設備維修保養計劃準備用到的。⒉機械設備磨損規律⒊機械設備的質量⒋管理人員的業務能力。輪機部普通物料，消耗品，由大管輪根據航次消耗存量合理領用。

② 潤滑油，燃油航次申領計劃，大管輪負責潤滑油的測量，記錄，統計，按時上報輪機長。根據航次消耗量(每天或每小時消耗多少)艙裏存多少，確定下航次申領計劃。負責添加滑油，實際加裝數量，質量，報輪機長，上報公司，二管輪負責燃油的測量，記錄和統計，按時上報輪機長，根據航次消耗(每天或每小時消耗多少)艙內存量，確定下航次申領計劃，負責添加燃油，實際加油數量，質量，上報輪機長，報公司。

③ 淡水，甲板部消耗由大副根據航次計劃合理領用。在台風季節期航行時，船上應備有比正常航行多5天的備用燃、潤料。並備足淡水，食品。

2.2 文件和資料管理

輪機部的資料分檔案和技術資料兩大類：

1) 檔案的管理。輪機部的檔案包括下列文件：(1)設備證書。(2)規章制度。(3)函件(包括通知、指示)電報。(4)各類修船計劃。(5)總結、航次報告、各項報告。(6)船舶SMS管理文件，安全檢查報告及相關檢查資料。(7)備件、屬具、物料等的計劃申領單，報銷等單據發票。(8)修理單。(9)其他有關文件和船內聯繫報表等，全部檔案再按類別建立清冊、編號，不能發出文件或收入文件，均須由輪機長審閲簽署，並註明日期。整理後入冊。檔案一般不外借，特殊原因借出檔案，保管人必須取得借條，並負責收回。所有密件設立手冊有輪機長親自保管，交接時要逐件清點並簽署。失效的文件要及時更換。上述(1)—(6)由輪機長親自保管，其它按規定由大管輪、電機員和二管輪分別保管。

2) 技術資料的管理。輪機部的技術資料包括：(1)船舶資料本。(2)技術圖紙和設備説明書。(3)驗船師檢驗報告。(4)試驗報告。(5)化驗報告。(6)檢修及測量記錄等。技術資料的保管由輪機長總負責，具體分工由各輪機員、電機員冷藏員分別負責。規定如下：驗船師檢驗報告和技術圖紙由輪機長親自保管，有關人員借閲後立即歸還。各種設備説明書由輪機長負責保管，並編注全部説明書清單。輪機人員借閲時要登記。試驗報告、化驗報告、檢修及測量記錄在取得或製成後送輪機長審閲，然後由輪機長決定留存或分送有關人員保管。技術資料保管人員在離職時，應與接班人員交清接明。輪機長在交接驗船師檢驗報

告及各種技術圖紙時，清單中的某些項目與實際有差別，在説明原因後，技術資料均應編號登記造冊。輪機長要定期清點，如發現遺失或不全應書面報告公司並設法補齊。測量檢修記錄輪機長負責核對，以保證技術資料的正確性。技術資料要保持完整和清潔，不得擅自外借。公司主管部門應認真監督、指導各船輪機部做好檔案和技術資料的保管工作。此外，輪機部還要保管好各種票據、電函文件。加強經濟管理，提高經濟效益和完善管理制度。

2.3各類輪機報表填寫。

輪機報表經常填寫。作為輪機管理人員對各類輪機報表要熟悉，做到認真、細緻、正確填寫各類報表，讓人一看就清楚明白。船舶航次結束後或每個月底有些報表要報公司和留存。如機務彙報表、航次燃油、潤料消耗報表、月度報表、爐水試驗及處理報告表、維修保養報告等，還有一些機務記錄簿，如工作記錄簿、備件損壞記錄簿、主機開擋記錄簿、船舶修理記錄簿等，作為資料留船。作為船舶檢查、修理、檢修的依據。下面簡單的談一談。

(1) 機務彙報表要如實填寫。如主機最高、最低爆壓，最高、最低排温、水温、油温。機油壓力、增壓壓力，運轉時間等。各副機運轉是否正常、運轉時間、主副機主要檢修項目以及存在的問題和需要解決的問題。

(2) 航次結束後，二管輪測量油艙，記錄和統計燃油消耗量、油艙存量、加裝量等，送輪機長審核後上報公司。

(3) 備件損壞記錄簿要正確填寫設備名稱、損壞情況及原因、時間、當時處理措施、以後修理意見等。

(4) 主機開擋記錄簿畫圖計算業務要熟練，否則易出差錯。

如以曲柄銷位置的記錄開擋值：(1)△⊥=L上—L下 △-=L左—L右

以開擋表位置的記錄開擋值： (2)△⊥=L下—L上 △-=L右—L左

兩種記錄不同，很容易搞混。垂直△⊥到底是上減下，還是下減上。水平△-是左減右還是右減左不能搞錯。不然得出的結果相反：本來這道軸承低了，算出來高了。如果要調整，就會適得其反。總之，我們要加強學習，提高業務水平。對各類報表、記錄簿填寫正確，清楚簡明，數字要準確，單位不能錯。

2.4燃油管理

燃油是柴油機動力，其作用是把符合使用要求燃油暢通無阻地輸送到噴油泵進口，通過高壓油泵供給噴油器，進入氣缸燃燒產生動力。該系統由五個基本環節組成。加裝和測量、貯存、駁運、淨化處理、供給。

燃油的維護管理：(1)燃油的加裝和測量、貯存。加裝燃油是一項十分重要的工作，作業時應特別小心，根據船上存油的牌號和數量、航次距離由輪機長提出加油數量和規格

，經與船長商定後，提出加油申請。電告公司主管部門，公司批覆後，與船舶代理聯繫加油事宜。加油前在掌握各油艙確切的存油品種和數量後，儘量並艙。使新舊油分艙存放。加油艙和數量確定後再與大副商定，確保船舶平衡。二管輪檢查裝油管系，正確開、關閥門，堵好甲板上的出水孔。對可能發生滲油的地方重點檢查。正式開泵前，二管輪在檢查供油方供油質量和數量，供油和受油雙方規定好聯繫信號，以船方為主。同時與供方商定好供油速度。裝油中附近禁止明火作業。裝油人員堅守崗位，嚴格執行操作規程，加強檢查防止跑油。停止裝油時，關好有關閥門，拆除輸油管時，應用盲板將管口封好，防止污染環境。然後再測量核算加油數量。除加裝燃油時需要測艙外，航次開始、結束都要求測量並記錄，在燃油貯存中應注意不同牌號的同一油品以及不同港口加裝同一牌號燃油不可混裝。

(2)燃油加熱温度的選擇：燃油(尤其是重油)加熱是一項十分重要的工作。海船大多用蒸汽加熱，一般採用分段加熱法。油艙加温到35℃—40℃，便於駁運到沉澱油櫃中。沉澱櫃加熱到50℃—70℃，日用櫃加熱到70℃—80℃，沉澱櫃至少沉澱12小時以上。為提高分離效果，對於重油最高温度不超過98℃;對於中、低速機霧化加熱器温度120℃左右重油粘度降到12㎜2∕s—25㎜2∕s。

(3)確保燃油清潔。在營運中定期對沉澱櫃和日用櫃進行排污放殘，保證油櫃清潔，定期清洗過濾器，特別是風浪天，應增加放殘次數和過濾器清洗次數。分重油時，加温到90—95℃。分離量不能太大，按時排渣或清洗。

(4)換油時正確操作。當船舶需要較長時間的停泊或燃油管系中某些設備需要拆卸時，應在柴油機停車前改用輕油，以便使管系中和設備中的重油衝淨。機動操縱也換輕油。船舶正常航行後應使用重油，換重油時防止温度突變，以避免油泵咬死。重油換輕油時，關閉霧化加熱器、粘度計。使用重油時，預熱、淨化，加入有關添加劑等。加油、取樣送檢，並對相關係統作相關調整，保證柴油機處於良好狀態。

2.7備件管理

為了保證船舶航行安全，船上必須備有主推進裝置及輔助設備的主要備件。船舶庫存適量的備件，可減少停航時間。但備件數量過多，則積壓資金、佔庫存空間。因此要建立一套完整的備件管理系統，做好備件保管工作，及時審購備件，儘可能控制備件庫存量，是輪機部管理工作的重要組成部分。對船上庫存備件的數量可以從下列幾個方面來考慮：

① 從安全上考慮，船上應帶什麼備件。

② 應滿足船級社的備件要求。

③ 應適應船舶備

件的消耗情況。

④ 應估計到備件交貨時間的長短，為避免事故造成停航，應儘快購買的備件。

為了管理好船上的備件，必須建立一個備件管理系統，它包括備件管理、編號、標籤、卡片、資料表格、存放位置、確定備件最大數量和最小數量、交貨時間、定貨單、定期記錄等。一個適合的備件系統應滿足下列要求：

① 完善的庫房和備件貨架。

② 備件的良好庫存。包括分類編號、標籤、辦卡片等。

③ 備件的及時訂購和修復。

④ 完整的備件訂貨資料。包括備件編號冊、規格説明書。

⑤ 供應廠家資料。

備件管理系統分人工備件管理系統和計算機管理系統。人工備件管理系統適置於分散和集中管理的船舶。在分散管理的船舶上由輪機長負責備件管理的各項事務，如購置和收貨、各類備件訂貨和備件控制、檔案文件：所有的備件資料都可以在備件表裏查到。每個備件應按分類編碼編號。在備件表格中應填寫最小庫存量。記錄備件的消耗和訂購。對於集中經營幾個船隊的大公司，採用計算機備件管理系統是更有效的主要優點：

① 易於得到所有有關的備件技術資料。

② 便於備件的成本控制。

③ 有利於備件標籤的打印。

④ 具有備件自動訂購系統。

⑤ 可進行備件消耗的預測。

備件保管：

① 備件到船時，各主管船員認真簽收，如發現型號、規格不符或質量不好，應立即退貨。

② 各種備件應有專人保管，按設備分類存放固定場所。不同設備的備件不要混在一起。

③ 各種備件，尤其是大的、重的、精密的重要備件應妥善放置。做好襯墊、綁紮工作，防止損壞傷人。

④ 各種備件標識、牌號，一看清楚明白。

⑤ 能繼續使用的舊零部件，除識別牌號，還應記載換下來的原因、累計使用時間、加工時間、項目、目前質量、規格，今後使用注意事項。

⑥ 各種更換下來的舊件，妥善保管並積極開展修舊利廢。

⑦ 非正常損壞的零部件，應儘可能原樣保存，以便以後分析損壞原因，避免重複損壞或提請索賠。

⑧ 根據備件保存的要求，定期進行清潔保養，防止鏽蝕、變形、變質。使各種備件處於隨時可用狀態。

船舶備件應建立備件清冊，一式二份。一份由輪機長填寫並保管。另一份由主管人員填寫保管。記載各自主管設備的備件帳目。兩本清冊帳目應該一致。填寫備件清冊要認真，數量要準確。凡領到或使用備件，均應在清冊裏增、減。每半年應清點統計，以書面形式報輪機長。輪機長登記入冊，並上報公司主管部門。新造船和新購船在接受之後，輪機長應督促各主管船員迅速清點登記造冊。

備件申請和訂購要結合本船實際情況

，根據測量記錄和相關磨損極限規定、運轉時間、損壞、消耗情況、庫存量，由主管輪機人員提出，輪機長審核，上報船公司主管部門審批。外購備件要經船公司批准。備件申請、訂購要提出機型、型號等詳細資料。

2.8動力設備工況檢測。

對設備的工況檢測和診斷技術是一門瞭解和掌握設備在使用過程中的狀態，確定其整體或局部是否正常，並預報故障發展趨勢的技術。在實際監測中，針對特定的監測對象要選擇相關的監測參數。如性能參數監測是柴油機的基本方法之一。選擇的柴油機工況性能參數主要是熱工參數，包括油、水系統的温度與壓力、各缸的排氣温度、進、排氣管平均壓力、各種壓力差、曲軸箱壓力、空氣流量、轉速、功率、各缸指示功率、油耗率、氣缸示功圖、噴油壓力曲線、壓縮壓力、爆炸壓力、扭矩等。

測取氣缸示功圖的儀器統稱為示功器。測量柴油機示功圖以便了解和掌握氣缸工作循環情況、各點壓力變化數值、計算出功率和效率，從而有針對性地進行調整和維修，實現安全、可靠和經濟地運轉。軸功率是表徵船舶動力裝置的最基本參數，常用扭力儀來測量。機艙裏主機、副機以及其它各種機電設備的運行工況參數，包括温度、壓力、液位、流量、轉速等各種非電量參數以及電壓、電流、頻率等電量參數均可用集中監視系統所設置的各種傳感器、變送器進行檢測，並集中進行數據處理、監視。檢測傳感器可以分為開關量和模擬量傳感器兩種。集中監視設備的主要功能就在於檢測、判定各參數的變化是否超過允許的限度。如果有的參數超越所允許的極限值，該參數就處在故障狀態了。集中監視設備在判定參數超限時應能給出引人注目的報警信號，輪機值班人員則應及時予以應答。在參數回覆正常時又能自動撤消故障信號。

① 故障報警裝置。 它只用來判定各檢測點參數是否處於正常運行狀態，只能給出參數的實際測量值。裝置中只需設置開關量傳感器，當被測參數正常是觸頭閉合，越限時斷開，發出聲、光報警信號。

② 監測報警裝置。它不僅可以用來監視檢測點參數是否正常，而且可以對模擬量檢測點實現實際參數的測量、顯示。模擬量的參數越限值設定可通過電子線路進行整定，並對檢測傳感器。電子線路等進行自檢。

③ 微機監測裝置。向檢測傳感器提供的開關量和模擬量信息必要的分類，將模擬量信息變成標準信號。把有關參數間用時分制多路傳送到微型計算機，經I/V和A/D變換，把數據引向CPU，微型計算機按設計程序對有關參數進行測量、比較。監測結果從總線路經接口引向外圍設備，如CRT

顯示，聲光報警設備，故障打印記錄，儀表指示等。柴油機燃燒和噴油工況的專用微機系統，稱為柴油機工況監測系統，改變了長期用機械示功器測量示功圖的操作，可以高效地同時測量、計算、顯示和記錄許多柴油機工況有關的信息，如汽缸壓力曲線、噴油壓力曲線、汽缸工作諸參數、噴油過程諸參數、轉速、平均指示壓力，指示功率。

2.9動力設備故障診斷

為了保證動力設備的安全運轉、降低維修成本，必須對動力設備實施工況監測和故障診斷。對船舶柴油機監測與診斷的方法很多，但最常用的是性能參數分析法、油液分析法、振動分析法和故障專家診斷系統等。目前大多數船還是採用第一種最基本診斷方法。動力設備運轉中，在分析和排除動力設備的故障時，必須瞭解它的原理、結構、各系統零部件的特點、使用和修理情況以及發生過什麼故障有全面瞭解。為了正確地判斷出故障的原因，首先必須有豐富和正確的感性材料，在分析過程中應把有關材料綜合地加以研究，逐步地由表及裏，把正確的原因揭示出來。在分析中還要考慮到動力設備近期的拆檢。零件換新，運轉等歷史情況。這樣就容易確定原因。要抓住故障的主要現象，這一現象的原因可能是很多的，然後根據一些有關性能參數排除無關因素。再聯繫動力設備的歷史狀態，真正的故障原因就比較容易查出來了。

事實上，判斷一個故障的原因又是很容易的，輪機人員要有理論和豐富實踐經驗，尤其是有些故障本身就是由若干原因造成的。例如：柴油機不能啟動可能有以下原因

⑴起動系統的故障。如主起動閥卡死、空氣分配器裝錯、起動空氣壓力太低、空氣分配器至汽缸的管子破裂或堵塞等。

⑵燃油系統的故障。如燃油系統漏入空氣、燃油管堵塞、燃油輸送泵不供油，噴油壓力太低或不噴油等。

⑶燃燒室組件故障。如配氣定時不對、氣閥漏氣、活塞環過度磨損或卡死在環槽裏等。

動力設備發生故障時，一開始，管理人員根據已知的外部現象，還不一定能立即確定故障的原因，而存在多種可能性，這就要經過實際檢查和處理故障的過程來檢驗哪些是導致故障發生的原因，而其餘可能性則一一排除。動力設備運轉中突然發生故障，輪機人員要沉着冷靜，應視力故障的性質和後果的危險性以及該設備能否被替代而採取不同的措施。在某種情況下，由於船舶航行的需要，不可能停機檢修，但也不會造成機損事故，這就要採取應急措施，先保證能繼續運轉，再找機會進行修理。然而有些情況，如主滑油路油壓突然下降為零或降到很低，則必須停機檢查，以免產生嚴重後果

。關鍵設備應急措施應根據柴油機可能產生的故障和船上動力裝置的具體情況，制定應急預案，在平時要進行訓練和演習，以便在實際發生故障時能迅速進行處理。

分析判斷故障首先對動力設備結構、原理及其系統清楚，對它的近期運轉、拆檢情況做到心中有數，再根據平時積累的經驗作進一步分析，判斷哪一種原因最有可能。然後進行修理。

3.1電氣、電子和控制設備保養

船舶電氣設備有着比陸地上更有特殊的工作條件，如振動、高温、潮濕、温度變化劇烈和工作繁重等，就要求船舶電氣設備具有較高的技術性能，同時，也要求船舶輪機和電氣管理人員能更好、更合理地使用維護保養這些電氣、電子和控制設備，確保船舶航行安全。正確的使用維修保養技術不僅建立在實踐的基礎上，也建立在理論的基礎上，只有深刻的理解了電氣，電子和控制設備的原理、性能和特點，才能根據實際情況正確制定維護保養計劃。

① 定期檢查電氣、電子和控制設備的固定或連接部位是否鬆脱，如有要重新緊固。

② 保證其在規定的條件下(電壓、電流、功率、頻率、温升等)不超過額定值運行。

③ 定期用空氣或乾布、刷子清除灰塵和污物，保持清潔。

④ 定期測量電氣設備絕緣，對於不合要求的設備要烘潮、修理或更換，使之達到要求。

⑤ 在電氣設備有機械摩擦的部位應保持一層薄的潤滑劑。

⑥ 定期檢查二極管、三極管、穩壓管、晶閘管等電子元件工作狀態是否正常，對於大功率管應有良好的散熱裝置。

⑦ 定期檢查控制電器如主令電器、交直流接觸器和時間繼電器、熱繼電器、中間繼電器、熔斷器、電磁製動器等，動作是否準確可靠，整定值是否變動，必要時予以校正。

⑧ 損壞元件及時按要求修理或更換。

⑨ 對有防護罩殼的電氣設備保持完好無缺。

⑩ 保證電氣設備接地正常，禁止亂接亂拉電線。

○11主要用途的電器設備修理後應進行效用試驗，必要時按特別檢驗要求檢驗。

以上所言比較抽象，下面舉兩個例子説明：

(1)接觸器的維護保養。接觸器使用壽命的長短，與維護保養工作的好壞有很大關係。定期進行檢查保養，可以及時防止故障的發生，保證安全運轉。定期檢查保養內容包括：

①接觸器的接觸面是否有燒毛及氧化層，有可用小刀輕輕刮掉。觸頭表面有塵埃、油垢時，可用刷子刷淨並用溶劑清潔。

②動、靜觸頭的位置應正確，不得有歪扭現象，檢查觸頭磨損程度。

③觸頭的初壓力和終壓力是否符合技術要求，不符合進行調整。

④靜鐵芯和銜鐵接觸是否良好，所有連接部分是否緊密，螺帽是否擰緊，保持接觸

良好，螺帽緊固。

⑤各運動部分是否靈活，有無磨損，吸引線圈有無過熱損壞等。

(2)錨、纜電氣設備保養

①保證各部分絕緣正常。電機、電器的絕緣不得低於1MΩ,否則必須進行烘潮或檢查排除其它絕緣故障。

②保證電動機控制電器的線圈、觸頭清潔與接觸良好。

③調整好電磁剎車間隙，圓盤式剎車摩擦片間隙要均勻，抱閘式開啟其間隙要保證電機自由轉動。

④檢查各時間繼電器、熱繼電器、過流繼電器的工作整定值是否有變動，如有變動應調整到規定值。

⑤定期緊固接線螺絲，定期對繼電器，控制器和電機運行情況檢查。

3.2電氣、電子和控制設備故障診斷和修復

電氣、電子和控制設備是船舶不可缺少的重要組成部分，他的工作正常與否直接影響到整個船舶的安全運行。例如電動舵機在險要航道中失靈可能導致船舶發生海損事故;電動起貨機的迅速有效工作可縮短船舶的停港時間;電照明發生故障對工作和生活都造成影響。因此，在船上我們不僅要正確使用、維護保養電氣、電子和控制設備，而且能夠根據故障現象進行診斷和修復。有時故障發生只給我們一種現象，有時一種故障會引起兩種以上的現象，若能立即判斷這一故障的原因所在，並不是一件容易的事情，它不但需要理論知識而更重要的是實踐經驗。分析故障時要全面看問題，只有深刻的理解了各項設備的原理、性能和特點，才能正確診斷和修復。

要熟悉故障診斷和修復，就要看懂技術圖紙(原理圖、安裝圖)，原理圖是用各種電器規定的符號以直線聯接在一起的，它只是清晰地表明各電器元件之間的電路聯繫，而不表示相互間實際的位置關係。它是用來分析電路中各電器動作次序、檢查控制電路故障的依據。安裝圖是表示各元件相互位置的圖形，對於熟練地排除線路故障是很有用的。因此，必須首先看懂原理圖，然後在根據原理圖結合安裝圖或實物的實際情況檢查，才能逐步判斷。對一種故障多種原因要看那種可能性最大，逐一排除。當故障發生時，最好能知道這一故障是突然發生的，還是檢修後發生的，還是動過其它有關元件發生的，這些情況都有助於我們分析判斷故障的原因。常規故障診斷和修復的方法如下：

(1)觀察法：觀察線路板上電氣、電子和控制設備元件的外形情況，如變色、鬆動或有異常聲音等，根據情況進行修理或更換元件。

(2)元件代換法、更換線路板法、更換電子元件法或控制設備元件，根據損壞情況進行更換。

(3)測量法：①測量電壓法：如用萬用表測量變壓器有無交流輸出，整流橋有無直流輸出，視情況修理或更換元

件。②測量電流法：許多電路都是以電流大小來確定一工作點，如果電流大大超過額定電流值，一般是負載短路或某一元件短路，有時電流大是由於電源電壓過低引起的，電源電壓可通過斷開電源檢查是否正常，負載或元件短路可用儀表判斷，然後修理或更換。③測電阻法：測電阻先斷開電源，可以在線路板上直接測元件判斷好壞，最好與一塊好板子比較測量，損壞的元件更換。

故障診斷和修復還要會正確使用測量儀表、儀器(包括校正儀表、儀器)和工具。例如兆歐表測量電器設備的絕緣，使用萬用表測量電器設備是否短路、二極管是否被擊穿判斷電路故障，然後用工具進行修理或更換。一個電路出現故障，絕大多數光憑表面是看不出來的，要用儀表對可能的電氣、電子元件進行檢測，逐一判斷故障元件，才能排除故障。因此我們要學會使用各類儀表、儀器，否則判斷不了故障，還會損壞儀表、儀器，危害人的安全。我們要理論聯繫實際，從實踐中積累經驗，提高技能，正確使用各類儀表、儀器、工具。根據電氣、電子和控制設備的故障現象，正確診斷和修復。

4.1船舶修造管理

船舶修理是船舶機械和設備的性能下降，狀態不佳或發生故障而失效時，為了保持或恢復其原由的技術性能所採取的技術措施，一般分為自修和廠修。

1.編制修船計劃：修船計劃分為年度、季度、月度計劃。年度修船計劃由船技部門在修理年度前10月底編報公司審批。編制年度修船計劃須根據修理間隔期、前一年度和本年度上半年修船實際情況和參考過去的修船記錄、季度修船計劃根據船舶營運安排，年度修船計劃執行情況及船舶狀態由船技部門於季度開始前一個月編妥。允許在年度計劃的基礎上進行必要的修正，報公司審批。月度修船計劃是修船的執行計劃，根據季度修船計劃和實際情況編制。月度計劃由船技部門掌握。

2.編制修理單：修理單上列出船舶修理工程的項目、程度、範圍和要求，是修理的重要文件和船廠修船的依據。編制正確和準確的修理單對節約修船經費，縮短修期和提高修船質量均有決定性作用。編制修理單要依據公司的修船原則、修理類別及有關規定、船舶檢驗機構規定的檢驗項目的要求、説明書規定的檢修間隔期、船舶的實際情況等。編制修理單的要求：船舶修理單按塢修、甲板、輪機和電氣四部份分別由相應的責任船員編制。輪機和電氣的修理單由輪機員、電機員編制，大管輪彙總，輪機長審定，經機務部門審核，最後由公司批准，修理項目要準確，修理內容明確，並註明必要的規格、數量和技術要求。隱蔽工程只寫

“拆卸檢查後決定修理內容”，修理單上應註明修理類別，並註明船檢要求修理的工程。修理單一式三份，二份上交，一份留船，應在進廠前4個月交公司審批。修船的物料備件按相應規定準備，船舶進廠修理時，把好監修和驗收質量關。

PMS是船舶有計劃保養體系，根據説明書的要求，並結合設備實際情況，對設備制定有計劃的維修保養，如編制“年度維護計劃”，機務部門審批後實施。

CWBT是船舶維修保養體系，是以我國傳統的船舶維修管理方式為基礎，吸收國外先進的管理經驗形成的一種適合我國船舶情況的現代化船舶維護管理模式。CWBT依船舶設備的類別不同，採用不同的維修方式，將船舶設備分為安全設備、重要設備和非重要設備。主要動力設備採用定時維修，逐步向視情維修發展。耐用設備、低值設備、非生產性設備等採用事後維修。船級檢驗項目和長期工作的設備則採用定時維修方式。按設備的維修內容和實施的重要性進行優選和優化，影響運行安全的維修及時和無遺漏。根據信息的收集與反饋，數據的統計與分析，運用可靠性與可維修性理論來確定維修內容、維修範圍和維修週期。CWBT的主要內容是對船舶的設備進行系統劃分和編碼，進行設備級別的劃分和維修工作的劃分和維修工作的分類，編制設備卡和工作卡，編制維修計劃，實現信息管理和計算機管理。

監造：對新造船舶的監造是為了保證新造船舶的建造質量，使之達到船舶建造合同的技術要求和船舶建造規範的要求。

(1)駐廠監造組成立之後，應對船廠進行了解和熟悉，制定船體、機電、通導等專業的主管工作的具體內容。

(2)嚴格細緻地審議船舶建造規格書，核對船舶建造的實際情況。

(3)對船廠提交的施工技術圖紙、修改通知書進行審議和確認，並按專業分類保管。

(4)遵守合同，按時參加設備的台架試驗，施工質量檢驗，繫泊試驗和航行試驗等工作。

(5)協助公司作好船員到廠參加接船工作，確保按合同接船。

(6)根據需要參加新船保修工作。

(7)及時向公司彙報新船建造的進展及質量，新船建成後寫好監造報告，監造總結及做好信息反饋工作。

(8)注意與廠方交接事項，如備件、工具清單、設備圖紙、技術資料清單、船舶證件清單、燃潤料存量等。

4.2 船舶檢驗

驗船機構對船舶進行的技術監督檢驗，其目的是促使船舶具有安全航行的技術條件。船舶檢驗一般分為：船舶製造檢驗、初次檢驗、特別檢驗、定期檢驗、年度檢驗、臨時檢驗、船舶入級檢驗、船用產品檢驗以及其它公證檢驗等。各種檢驗的範圍和內容在驗船的範圍和

內容、驗船機構的有關規定、規則和規程中均有具體規定。我國驗船機構分為中國船級社和中華人民共和國船舶檢驗局。根據中國船級社性質有以下三種檢驗：法定檢驗、船級檢驗和公證檢驗。

1. 法定檢驗 是一種強制性檢驗，依據是國際公約有關規則和規定，國內法律、條例和規範。法定檢驗依據不同檢驗內容分別進行初次檢驗、年度檢驗、定期檢驗和附加檢驗等。檢驗合格後，由主管或授權的檢驗機構簽發相應證書。國內海上航行船舶的法定證書：1> 船舶檢驗證書簿，內含<1> 船舶噸位證書;<2> 船舶適航證書等14種，有效期各不相同。 2> 船舶起重設備檢驗簿內含船舶起重設備檢驗和試驗證書等3種，有效期都是4年。

2. 船級檢驗 是船級社根據船東的申請，對船舶進行的一種技術檢驗。 1>新建船舶入級檢驗：<1> 圖紙資料審查：申請單位應將規範規定審批圖紙資料至少一式四份提交船級社指定的審圖單位審查。<2>建造檢驗 驗船師應按批准的圖紙資料進行檢驗，並對批准的條件和限制的執行情況進行確認。驗船師應參加必須檢驗和試驗項目。2> 保持船級檢驗：<1> 年度檢驗。<2> 中間檢驗。<3> 塢內檢驗。<4> 特別檢驗。<5> 螺旋槳和尾管軸檢驗。<6> 鍋爐和熱油加熱器檢驗。<7> 機械檢驗的其它替代檢驗方法：A 循環檢驗。B 基於計劃保養系統的檢驗。C 基於狀態監控系統的檢驗。

3. 公證檢驗 又稱公證性鑑定,不同於法定檢驗和船級檢驗.公證檢驗是船級社應申請人<保險人、被保險人、船東、貨主、承租人等>的需要而辦理的一種技術性檢驗。它沒有規定的檢驗間隔期、固定檢驗項目，也沒有法令、規則和規範強制要求。驗船師是以第三者身份執檢，以公證態度對申請檢驗的項目檢驗並作出鑑定，提供處理有關業務的依據。公證檢驗範圍：1> 損壞檢驗。2> 起租/退租檢驗。3> 索賠檢驗。4> 船舶狀況檢驗。5> 貨損檢驗。6> 其它公證性檢驗。

船舶必備的適航證書： 船舶適航必須備有合格的有效的各類證書，以備相關機構檢驗。1> 船舶登記證書內容：<1> 船舶所有權登記證書。<2> 船舶國籍證書。2> 船舶入級證書，內含：<1> 船體入級證書。<2> 輪機入級證書。3> 船員證書，內含船員適任證書、專業訓練證書等4種。4> 船舶法定證書：國際、國內海上航行規定法定證書，以及新增法定證書，如國際安全管理規則、船舶安全檢查通知書、船上油污應急計劃等。

大管輪實習心得優秀範文精選篇 篇2

大管輪是輪機長的助手，在輪機長的領導下做好機電設備的使用、維修和保養。輪機長不在和因故不能行使職務時，代行輪機長職責。 參加機艙值班，在工作中發現機械、機電設備故障或異常情況時，除做緊急處理外，要及時報告輪機長。

基本工作

▲協助輪機長制定修理、保養項目，並參加檢修、驗收工作;主動協助輪機長對主機進行檢查、維修、保養;直接負責對主機、輔機、錨機和舵機的維修保養工作。

▲負責做好領取及統計油料、物資、備件和工具的工作;有責幫助提高輪機員的技術業務水平;並督促輪機員作好機艙清潔衞生和清洗過濾器等工作。▲

大管輪調離時，必須將所管理的工作及物品詳細向輪機長交代清楚，並與新任大管輪辦好移交手續後方可離船。摺疊編輯本段大管輪職責摺疊

一般職責

1.1 秉承輪機長之命令,處理輪機部技術及行政事務,督率各級船員執行工作,實施機械之運轉,保養及修理.

1.2 定期考核輪機部各級船員之技術及品行

.1.3 如主副機及電器設備等發生故障而無法處理時,應報告輪機長並依照指示,做適當之處理

.1.4 負責整理「機艙設備,屬具,備件清冊」

.1.5 填具物料申請單,備件申請單,請修單及有關輪機部報表.

1.6 注意各種油料,物料,備件,工具等之使用及保管情形,勿使浪費或發生流弊

.1.7 協助輪機長指導及訓練輪機實習生.1

.8 交接時,應將所負責之文件,報表,屬具,備件,物料詳細點交併將主副機,電機等之性能詳告繼任者.

1.9 配合裝卸貨協助壓艙作業.摺疊航行中職責

2.1 於當值時,監視主副機之正常運轉,並與當值船副協調有關事項.自動船(MO):除參與輪值外,日間仍須定時巡視機艙.

2.2 進出港或其他情況,需備便主機時應在機艙操縱主機與指揮部屬工作

.2.3 分派與監督晝間工作人員施行保養,修理,清潔工作.2.4 填寫輪機日誌,包括:保養,修理,備品消耗等之項目

.2.5 船上舉行滅火,求生演習,防油污染演習及設備檢查時,督率所屬予以密切配合.

摺疊停泊中職責

3.1 查明確實之停泊時間,依輪機長之指示率領部屬施行機械保養修理工作

.3.2 如有工廠人員上船小修或驗船師上船驗船時,應全力協助.

3.3 開航前應查點部屬是否到齊,並督導所屬配合甲板部施行航前檢查.

3.4 驗收物料,備品,油料及安排放置場所.3.5 嚴禁不相關人員進入機艙,並留意各司多間,以防偷竊或偷渡.

3.6 開航或移船時應督率所屬,實施暖機,準備動車,以及在機艙監管主機與指揮部屬工作.

3.7 如遇颱風警報或其他特殊情況,應在船率領輪機部人員工作.

3.8 妥善分派輪機人員在港當值;自動船(MO),須與二管輪或三管輪輪流值日夜班.

3.9 補充燃油滑油時,視情況需要,率領部屬,先行管路接裝,再行保養工作.

3.10 在港時,各部門應至少保持三分之一船員在船.船長和大副,輪機長和大管輪不得同時離船.摺疊進塢前後職責

4.1 填具請修單及自修工程項目單.

4.2 秉承輪機長之命令,督率所屬做配合進塢修船驗船之準備工作,如:清洗油艙,駁油,艙底水,壓艙水打出等.

4.3 督率所屬停止所有一切機械之運轉.

4.4 協助輪機長檢查與機艙關聯之船殼外部一般狀況,各進出水閥及其過濾網,螺旋槳,艉軸,鋅板(或陰極防蝕裝置)等.4.5 協助輪機長監督與協助船廠之修理工程,使得以順利完工.4.6 分配督導部屬自修工程.

4.7 督導鍋爐放水,加水,熄火,負責在塢期間有關防火,防污染措施

.4.8 注意接岸電之電功頻率及相容性是否符合.4.9 接冷卻水管維持冰機之運轉

.4.10 記錄所有歲修工作並向廠方索取各項檢查記錄

.4.11 各項油料,物料,配件之點收與安置.

4.12 出塢時檢查每一海底門,水線下曾修理份及進出口閥有否漏水.

4.13 督率所屬依序起動發電機及其他有關幫浦,冷凍機等,準備出塢.

摺疊大管輪移交

遵照公司安全品質環保管理制度規定辦理;大管輪若overlap時,不免除卸任大管輪之責任,直至下船港口經船長,輪機長簽署其交接報告後方為完成交接.

大管輪實習心得優秀範文精選篇 篇3

近 年來中遠航運為了適應航運市場發展需求，加快了船隊結構調整的步伐，老舊船舶陸續退役，新造船舶相繼出廠投入營運，大批船員也相繼投入到接新船的工作中。 本人有幸參加了新造的27000T多用途船“鳳凰鬆”、“孔雀鬆”、“麒麟鬆”的接船工作。這三條船加上剛剛出廠的四號船“卧龍鬆”，均由泰州口岸船舶有 限公司建造，四條船具有船型成熟、設備可靠性高、適貨能力強、起重能力大、航速高等優點，在航運市場上有很強的競爭力，將成為中遠航運未來主打船型之一。 作為一名大管輪，本人在連續的接船工作中總結了一些經驗體會，希望對後續參加接船的兄弟們有所幫助。

我認為整個接船過程可以劃分為四個階段。 第一階段：從第一批接船船員抵廠到試航前，大概7至10天;第二階段是試航期間，前後一個星期左右;第三階段：試航結束到出廠前，大概7至10天;第四階 段：船舶出廠後的一年保修期內。下面將按此順序對各階段的主要工作及注意事項進行詳細介紹。

第一階段：

從第一批接船船員抵廠到試航前

一般情況下，公司會在新船出廠前一個月安排所有的高級船員和水手長到船廠參加接船工作。船員抵廠後，應在公司駐廠監造組的領導下有計劃地對各自主管的船 舶設備、設施等進行熟悉。這一階段時間緊、任務重，各主管人員應制訂一個工作計劃表，務必在試航前把自己所主管的設備都熟悉起來。

首先，儘快 找齊自己所需的各種圖紙、説明書及其他資料。一般情況下，紙版資料要到交船的時候才會交給船上，但是各種電子版的資料和一些主要設備的説明書等在公司駐廠 監造組那裏都可以找到，可以拷貝過來放到自己的電腦上看，因此有條件的話建議自帶一台手提電腦以方便工作。

摸管路是熟悉設備和系統過程中一個 很重要的環節。摸管路之前最好把該系統的管路圖先看熟並理解透徹，包括每個閥的類型、功能、作用以及安裝的方向等都要能跟圖紙對得上。在摸管路的過程中， 可能會發現截止止回閥安裝方向反了，圖紙上要求用截止止回閥實際安裝的卻是截止閥，或者有的閥兩端的塑料堵頭都沒有拿掉就裝到管路上去了等種種情況，所以 一定要特別認真仔細。在熟悉設備的過程中，最好隨身帶一個記事本，把發現的問題或需整改的缺陷及整改措施及時記錄下來，每隔兩三天交到輪機長處彙總後上交 給監造組審核，由監造組跟船廠項目組溝通協商後確定需整改的項目。

此外值得注意的是，在上船熟悉的過程中一定要跟船廠人員搞好關係，多注意跟 他們説話的方式和語氣，就算心裏很着急也要控制好自己的情緒。如果你對現場施工工人的工作方式不滿意或認為其技術達不到要求，不要跟他們爭吵，可以直接找 他們的主管告知你的意圖，再由主管去做他們的工作。在缺陷整改過程中，對船廠的整改進度要心裏有數，如果某些整改項目遲遲沒有落實，一定要找時機不厭其煩 地對其進行“善意的提醒”。我們的目標是：儘可能在出廠前把每項整改項目都做完，做好。如果船廠一直拖着不改的話，一定要及時地向監造組説明情況，由監造 組與船廠交涉。總之，需要整改的項目，我們一定要據理力爭，以理服人，但同時也要注意説話的方式和技巧。

船舶出廠前，其所有權仍屬於船廠，因此船上的設備我們是不能隨便動的，如果想動，一定要徵得廠方主管的同意。在上船熟悉的過程中會陸續有一些項目要進行報驗，建議各位接船人員如果有空的話可以跟去看一看，這也是一個很好的學習機會。

最後，這個階段還有一項很重要的工作，那就是開物料申請單。因為是一條新船，船存物料為零，所以物料無論大小，只要是船上必備的，我們都要申請。申請的 原則是：數量上，絕大部分物料夠本船一年使用;實用的，能提高工作效率的要申請，例如等離子切割機和氣刨機;一些比較貴重的，以後想申請又很難申請得到的 工具要申請;一些比較重要而又易損的閥件也要申請，比如生活污水出海的防浪閥。開物料申請單是一項繁瑣的工作，寫申請單的時候幾個輪機員要湊在一塊討論一 下，看看還有哪些東西漏了或者哪些東西在數量上不適宜等等。物料申請單開好後要及時發給公司物料主管，從物料主管審批後發到各家供應商報價，到確定最終的 供應商，再到供應商採購、裝車、供船，前後需要十幾天時間，往往要到船舶出廠前的一兩天物料才能備齊供船，所以物料申請單要儘早開，好讓供應商有充足的時 間備貨。

第二階段：試航期間

試航對機艙而言，主要是對舵機、主機以及為主機服務的各種輔助設 備的一種檢驗。在這期間，大部分設備的服務工程師都會在船，各輪機員如果有什麼疑問可以趁此機會向他們請教，同時還可以向他們要一些有用的資料。但是，這 些服務工程師的業務水平也是參差不齊的，因此不能他們説什麼都信，關鍵還是要以説明書為依據。

主機工況測試是機艙試航的重頭戲，建議大管輪最 好將主機不同轉速下的工況參數詳細記錄下來留船保存，這是很重要的第一手資料，對船舶以後的主機運行管理和故障診斷都是很有參考價值的。試航中，各輪機員 一定要抓緊時間熟悉設備，要做到就算試航結束後就交船，我們也能把船順利地開走。

此外，在試航過程中，對新出現的問題，如漏水、漏油、漏氣、 漏汽、震動等等，一定要記錄下來，有條件的話還應督促船廠儘早整改。試航結束後，各輪機員應及時地將新發現的問題交輪機長彙總後上報監造組，以便監造組與 船廠項目組磋商確定最終的整改方案。這裏需要提醒注意的是，大管輪應該把機艙從上到下，包括管路、設備、牆壁、地板、艙底、管弄等等需要清潔、油漆的地 方，以及清潔、油漆的標準儘可能詳細地列出來，爭取在船廠完成。這樣做的另一個好處是，如果船廠答應做，而實際又達不到要求的話，船員也能有據可依地督促 他們加以改進。清潔、油漆看似小事，但要船員自己乾的話往往要花費大量的精力和時間，同時油漆的耗費於公司而言也是一筆本來不必要的開支。

第三階段：試航結束到出廠前

如果需要整改的項目多的話，這一階段時間將非常緊張。而且，試航回來後，船廠往往會把人手抽調到其它船去，留下來的工人工作積極性也會有所下降，所以整改的進度往往會放慢。這個時候，各輪機員更加要盯緊各自的整改項目，有任何問題及時向監造組報告。

這一階段還有兩項重要的工作要做。第一項是各種原配備件、專用工具的交接清點工作。此處需要注意本船的備件或專用工具的配備標準跟前面的船是否一樣，如 果東西少了，而該項的清單又被船廠的備件主管抽掉，我們一時是很難發現的，但監造組那裏應該有上條船的《接船備件及專用工具清單》，借過來對比一下就可以 知道有沒有東西少了，如果真的少了，一定要要求船廠補齊。交接完成後，這些備件和工具就歸屬船舶管理了，因此務必做好防盜工作，人離開備件間一定要及時上 鎖，如果船廠要借用工具最好請其打個借條，用完後要督促對方及時歸還。第二項是之前申請物料的接收工作。由於是初次上物料，數量大、種類多，所以應要求供 應商在出廠前三天開始供船;為了避免甲板、輪機兩個部門的物料混淆，建議兩個部門的物料分開供船，比如第一天先供甲板部的，第二天供輪機部的，這樣就不會 搞混;此外，在搬運物料的時候，也最好全船統一調配人手，比如先集中人手搬甲板部的，第二天再搬輪機部的。

最後，在船舶出廠的前一天，一定要要求船廠確保影響開航的設備處於隨時可用狀態，比如：高、低温冷卻水要全部換新，鍋爐要燒起來，油艙(櫃)等要加温，供油單元要運轉起來，主機要暖缸、泵汽缸油、衝活車等等。這樣等到交船時，我們才不至於手忙腳亂。

第四階段：船舶出廠後的一年保修期內

作為一條剛出廠的新船，軟件和硬件方面肯定都會有不完善的地方，各種台賬須儘快建立和完善起來，加上機器都在磨合期內，意外的事情相對多一些，所以前面 三四個月的工作量是比較大的。在這種情況下，一定要處理好各種工作之間的輕重緩急關係。以下這幾項就是比較重要的工作了。

一、各種台賬的建立 與完善。在第一個月內，輪機員除了值班和參加日常的設備維護保養工作外，還須合理地利用休息時間認真研讀設備説明書，然後以説明書和公司體系文件為依據， 制訂出一套適用於本船的《設備維保記錄報告表》和其它各種月報表、週報表等。輪機長將各輪機員、電機員的各種報表彙總、審查後發給機務總管，待機務總管審 核合格後再發回船上，從第二個月開始，輪機員就應按照審核後的報表正式建立各種台賬了。從第二個月開始，《設備檢修記錄簿》也須建立起來了。這首先需要制 作好船舶設備卡。設備卡的技術參數頁和維修要求頁要先在電腦上做好，打印出來後把《設備檢修記錄簿》上的這兩頁替換下來即可。在製作技術參數頁時，最好能 把設備生產廠、出廠號、系列號、設備的技術規格、測量標準、拆裝專用工具、拆檢要求、安全措施及工作參數等全都列出來。至於備件名稱頁和備件記錄頁，我認 為可以從《設備檢修記錄簿》上取下來，另做一本備件清冊更為實用些。

二、各種設備操作規程及標識的粘貼與噴刷。船接過來後，機艙的各種標識應 儘快完善。為了應對國外PSC檢查，在船抵國外第一個港口前，機艙的各種標識都應噴刷或粘貼好。為了減少標識的製作時間，絕大部分標識應在船廠申請物料時 申請，少數被遺漏的就只能船上自己製作了。各種操作規程在審核版發船前先張貼未審核版的，待審核版發船後再替換下來。

三、機艙的清潔及油漆保 養。機艙的清潔及油漆保養是一個大工程。一般情況下，船廠對船舶的清潔和油漆都難以完全達到我們的要求。機艙那麼大，從上到下肯定有不少地方有浮灰或垃圾 未清掃乾淨的，有些管路和角落沒有刷過油漆的，有的設備在機艙噴漆時由於沒有遮蓋好油漆也會濺到表面上，船接過來後，這些善後工作只能由船上來完成了。在 這裏有四點需要注意。第一，艙底應儘快清潔出來，然後再補上一或兩度油漆，因為清潔得越早，艙底的垃圾及污油污水就越少，油漆的粘合性也越好，如果刷油漆 刷得晚了，可能會由於油、水清潔得不徹底而使油漆粘不上。第二，機艙的各種設備不要輕易地刷油漆，設備表面的油漆絕大部分都是烤漆，光澤很好的，如果上面 有灰塵，把它擦去即可，就算有其它顏色的油漆濺到上面，用清潔毛球粘肥皂水或德魯多功能清潔劑慢慢地蹭也可以蹭掉的。第三，刷油漆前一定要把表面清潔幹 淨，有的人喜歡把油漆當清潔劑用，殊不知由於表面的塵土或油泥沒除掉，就算油漆糊上去也起不到保養的作用，而且還會影響到以後的清潔工作。第四，不要擅自 改變機艙內牆壁、地板、艙底、管路或設備的油漆顏色，如覺得確實需要改變時應先徵求機務總管的意見。

四、工具、物料、備件的管理。船接過來 後，各種物料、工具等肯定是雜亂無章的，為了使用時查找方便，必須儘快地整理出個大概來，工作間的工具板也要儘快地做出來，常用的工具要拿出來擺放好。待 一切都走上正軌後，再把物料按規律分門別類地分區擺放好，比如扳手、量具、電氣焊用品、鉗工工具可以各分一大類，並做一個物料存放指南貼在物料間裏，這樣 找起東西來就比較容易了，然後再做一個電子版的物料清冊，消耗的物料要及時修改。各種備件、專用工具的管理跟物料的管理大同小異，不同設備的備件及專用工 具也要按其內在的規律擺放好，在做備件清冊時除了要把現有的備件登記上之外，還要充分考慮到以後可能還會有別的備件需要申請，所以在每種設備的備件後面要 留有足夠的空格，這樣以後新增的備件就可以接着填上去。備件間裏也應該貼一份備件、專用工具存放指南，每個備件、專用工具箱內還應有一份詳細的備件或專用 工具清單。

五、設備的維護與管理。由於大部分設備都還在磨合期內，工況可能還不太穩定，所以平時要多注意各種設備的工況參數的變化，如有異常 應及時處理。在磨合期間，要多關注各種設備的潤滑油的變化，各種滑油濾器要勤換洗，並注意濾器裏面有沒有異常的垃圾或磨屑。各種小設備的滑油更換可以適當 提前進行，主副機滑油要保持循環分濾，並要多關注油質、油位的變化，在有條件的港口還應將主機、副機滑油和克令吊的液壓油取樣送岸化驗。在主機磨合期內， 汽缸油注油量的調整要嚴格按照説明書的要求進行，每次汽缸油注油量調整後，要擇機打開掃氣箱道門進去檢查汽缸壁、活塞環的磨合與潤滑情況。這裏説的擇機是 指能選擇錨泊就不要選擇在碼頭，因為在拋錨時，主機低速運轉的時間相對較短，缸壁的潤滑情況更接近海速時的實際情況。另外，在檢查缸套潤滑狀況之前不要盤 車或手動泵汽缸油。怎樣判斷汽缸油的注油量是否合適呢?我認為可以從兩個方面來綜合考慮：第一，缸套內壁和活塞環是否濕潤和油膜厚薄;第二，缸底和掃氣箱 油泥的乾濕狀況。每次進去檢查時最好順便把每個缸的狀況用相機拍下來留船存檔。

六、磨合期內機艙值班和白天班的人事安排。雖然船的自動化程度 都是按ATUO-0標準建造的，但是由於剛剛出廠，可能各種設備的工況還不太穩定，為了安全起見，應該先實行一段時間有人值班機艙，待各種設備的工況逐步 穩定後再實行無人機艙。實行有人值班機艙時，可以停泊時由三個機工輪值班，每個人連續值班24小時，然後第二天休息;航行時由三個輪機員輪值，也是每個人 連續值班24小時，第二天自由安排。這樣安排，可以讓更多的人手參加到機艙的維護保養工作中，讓輪機員有更充足的時間熟悉設備、研究説明書和建立各種台 帳。其實，自動化程度這麼高的船，就算連續值班24小時也不會累的，而且值班時可以在集控室內支一張鋼絲牀，中午、晚上都可以睡在集控室內，洗漱、吃飯 時，只要把警報系統轉上來就行了。至於白天班的安排，我認為，由於船剛出廠，各種大的維修保養工作還是比較少的，而整個機艙的維護保養工作量又比較大，所 以輪機員在做好自己主管設備的維護保養的同時，還要積極參加機艙的清潔保養工作。

七、開保修單的注意事項。船的保修期為一年，一年內船上所有 非人為因素損壞的零部件都可以申請保修索賠。具體操作時，首先船上要寫保修單，公司有統一的保修單表格，按照格式填寫就可以了，但也有需要注意的地方。由 於船廠負責保修的人並非現場造船的人，他對設備的生產廠家及設備型號可能並不熟悉，所以在寫保修單的時候一定要儘量把設備或損壞部件的生產廠家、型號及其 它詳細參數都寫清楚，必要時還要附上照片(這是備件索賠的證據)。

結束語

接船是一份辛苦的差事，同時也是一個能夠增長知識，提高個人業務能力的絕好機會。衷心希望去接船的兄弟們都能夠好好地把握住這個機遇，努力提高自己的業務能力，把船接好，管好!

大管輪實習心得優秀範文精選篇 篇4

1 船舶作業和人員管理

1.1 保障海上人命安全和保護海洋環境的國際國內的法定要求，及防止船舶污染環境的方法和措施。

當今世界海運事業迅速發展，船舶數量和噸位大幅度增加，種類日趨多樣化。保障海上人命安全和保護海洋環境越來越引起了國際、國內社會的高度重視。長期以來，船舶安全和污染事故頻繁發生，不僅危及船員、船公司的經濟利益，而且危及了世界經濟發展。尤其是造成大量人員傷亡，財產損失和對海洋環境的破壞。為此，國際海事組織(IMO)和國內機構制定了一系列的公約、法律、法規。以促進船舶的安全和防污性，如大家所熟悉的國際公約SOLAS 1974、MARPOL 73/78、STCW78/95等。國內《中華人民共和國海上交通法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國船員考試、評估、和發證規則》等。

下面就我所理解的談一談防止船舶污染環境的方法和措施：

海洋環境是人類耐以生存和發展的，船舶對海洋污染種類繁多，成分複雜，污染持續的時間長、危害大、範圍廣。如果遭到污染，就會損壞海洋資源、危害人體健康、妨礙漁業、損壞海水使用質量和環境質量，使海洋環境日趨惡化，造成海洋生態環境破壞等不利影響。因此每個船員都有責任保護海洋環境。

船舶污染環境分操作性污染和海損事故污染。

船舶造成操作性污染途徑主要有：

(1)船舶油污染。(2)有毒液體物質污染。(3)包裝有害物質污染。(4)生活污水污染。(5)垃圾污染。(6)廢氣污染。

船舶操作性油污染具體形態有：

(1)機艙含油污水排放超標(應小於15ppm)。(2)油輪壓艙水、洗艙水排放不符要求，瞬時排放率超過30升/海里，排量總量超過上航次載油量1/30000。(3)在絕對禁止的海域排放油類和含油污水。(4)將油類、殘油和油泥排放入海。(5)管系泄漏。(6)艙櫃滿溢。(7)船殼泄漏。(8)脱險故意排油等。

對(1)~(4)應嚴格遵守防污性法律規定;(5)~(7)應有應急反應計劃並能有效實施。對於(8)事先要報告當局。

船舶海損性事故污染途徑有：擱淺、火災、爆炸、碰撞、觸礁、破損、嚴重傾斜等。海損事故所致的污染常常是舉世震驚的，嚴重危害人類賴以生存和發展的海洋環境。因此，一旦發生，應及時向當局報告和採取應急措施。

保護海洋環境是國際公約、港口國立法和港口規定賦予船員的法律義務，違法者將追究行政責任、民事責任乃至刑事責任，更是船員應有的職業道德和應承擔的社會責任。每個船員都應自覺保護海洋環境，具備保護海洋環境的意識、知識和技能，在日常工作和生活中自覺

做到：(1)自覺遵守國際、國家、地方、公司有關防污染法律和規定，嚴格遵循禁止排放的規定和有限制的排放條件。確保船上的防污設備和設施隨時處於良好的技術狀態。嚴格遵守對船舶污染物的操作規程。接受港口當局的指揮和作業指導。(2)船員應時刻保持防污染的警惕性，嚴格防範可能發生的污染事故。(3)本船一旦發生或可能發生污染事故，全體船員應及時按應急部署表全力應急，及時控制和消除污染。(4)船員發現他船違章排污或本船發生污染事故或發現海洋嚴重污染，應立即報告船長、值班負責人。船上負責人應立即向當局報告。(5)對於船旗國或港口國當局的安全檢查或污染事故調查，每位船員應予以積極配合，如實陳述污染經過和排放數量，提供有關資料和證明。(6)在多船協同對抗污染事故時，本船船員應嚴格服從船長的指揮，認真執行所分配的職責，積極配合集體行動。(7)定期舉行油污應變演習，做好記錄，並進行總結，努力提高防污染應變能力。

1.2 船上油污應急計劃的演練

MARPOL 73/78 中規定凡150總噸及以上的油船和400總噸及以上的非油船，均應備有經主管機關批准的《船上油污應急計劃》。計劃的目的在於，當船舶發生或可能發生油污染事故時，指導船長、駕駛員採取各項應急措施，以控制或減少其影響。計劃必須用船員工作語言編制，至少應包括強制性的四個方面的內容：(1)報告程序。按照現行公約中的要求，以IMO制定的指南為基礎，船長或負責該船的其他人員報告油污事件的程序。(2)油污染事件中需要聯繫的當局或人員名單，聯繫名單包括沿海國聯繫人港口聯繫人和船舶有關重要聯繫人。(3)包括操作性溢油、海損事故溢油、計劃措施、穩性和應力影響及減載等方面提出要求。(4)船舶與沿海國和地方當局的良好協作，有利於迅速控制污染損害，實施控制措施前，經沿海國批准並聽從指揮。

計劃報告的要求。下列情況船長應向沿海國港口聯繫：[1]需要報告實際排油情形包括：a.船舶設備損壞所致排污或脱險排油。b.操作性排放超標。[2]通常報告的情形，包括：a.影響船舶安全的損壞、失靈故障。如碰撞、擱淺、火災等。b.機、電等損壞故障，影響船舶適航。計劃補充資料(非強制性)包括：圖表、資料、應急設備、公關事務、記錄保存、計劃檢查及演練等組成。按油污應急計劃規定，船上還有溢油應變部署表。表中註明溢油報警信號、集合地點、每個船員應有的部位和應有職責。本船溢油應變部署表規定溢油報警信號為：● —— —— ●。集合地點：主甲板。船長負責部位：駕駛台

/溢油現場。職責：總指揮、對外聯繫。輪機長負責部位：溢油現場。職責：現場指揮。

如艙櫃溢油應該(1)立即停止有關操作，關閉管繫上所有閥門。(2)發出溢油警報信號，實施最初的溢油應急反應程序。(3)將事故通知供油船(4)將溢油艙內的燃油駁入空艙或其他燃油艙。(5)清除溢油和甲板上的積油。(6)妥善保管消除中收集的殘油(7)如遇溢油嚴重，應聯繫外援。(8)應急結束後，船方應接受當局的污染調查和處理，做好記錄，並向公司作詳細彙報。

船上要定期舉行油污應急計劃演練，提高船員防油污意識和應變能力。

.1.3 STCW78/95公約中第四章關於值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的規定。

為了加強海船船員值班的管理，防止船員疲勞操作，保障海上人命與財產安全，保障海洋環境。國際海事組織(IMO)及國內機構對海上值班作了相應規定，對航行值班、港內值班、不同環境下的值班作了詳細要求規定。值班人員應熟練掌握，履行職責。據統計與分析，各種海上事故的發生、人為因素造成直接或間接的船舶安全和污染事故佔事故總數的80%。人為因素涉及別人的業務素質(知識水平、技能)思想政治素質、心理素質、身體素質、安全意識和特定環境等廣泛領域。沉痛的海難事故的教訓，形成了以人為本的共識，即全面地重視人的基本素質提高和安全管理。通過對人的有效控制、規範船舶管理、船員的技術狀況和行為，從而最大限度地降低海上事故的發生，保障船舶的安全和保護海洋環境。

無論是甲板部，還是輪機部，值班人員都應認真履行職責，做到個人保工班，工班保部門，部門保全船。做好一點一滴。確保船舶安全和防污染。要真正做得好，對值班人員要求有良好的素質。否則引起事故發生。值班人員業務素質、責任心、安全意識是評估能否值好班的關鍵。如果責任心不強，安全意識淡薄，業務素質差，船舶的安全和防污染就沒有保障。如值班駕駛員對航道業務不熟，就可能造成偏離航道，引起擱淺，觸礁等事故發生，例如“託利?坎萊”號因值班大副嚴重偏航，疏於瞭望，定位和操舵失誤。導致船舶觸礁溢油10萬噸，造成巨大海損污染，值班輪機人員對機電設備使用管理不當、業務不熟、責任心不強也可能引起機損事故發生，甚至導致海損。由業務水平引起操作失誤、判斷失誤、處理失誤。這方面的例子舉不勝舉。事實上，任何一項事故的發生都會有一定的前兆，尤其是人的因素造成的海上事故，其前兆的十分明顯的。如何正確識別和採取有效

措施。直接與人的業務素質、安全意識有關。因此，值班人員要努力提高業務水平，加強安全意識、責任心，值好每一個班，保障人命安全，財產安全，保護環境。

值班人員心理素質對值好班也是一個重要因素。各類海事人為因素中絕大多數與人的心理素質有關。由於船上工作和生活的特殊環境，對船員心理有一定影響，工作連續性、值班高度集中、船上的噪聲、振動、搖晃、温度高、濕度等都會引起船員工作能力、身體健康、心理變化。船舶週期長、生活單調，人的情緒煩躁不安，容易激動，有必要適當調整心理狀態，增加心理承受能力。值班人員在短時間內對付各種變化迅速的多種情況，心理時常處於緊張狀態，自控能力、應變能力都與心理因素有關。稍有不慎，就可能發生危及船舶和生命財產的損失。值班人員不良的心理素質會嚴重危害船舶航行安全，主要表現為：意志、毅力不堅強，恐懼心理、悲觀心理、僥倖心理、驕傲自滿、麻痺大意、虛榮心理等。要克服這些不良因素，實踐證明，合理和科學的身心調節是最有效的方法。

身體生理素質對值班人員也不能忽視。值班人員應充分休息好，精力才旺盛。過度疲勞常常導致事故發生。人疲勞時，表現體力下降、注意力不集中、反應遲鈍。疲勞會降低作業的效率和質量。至為重要的是疲勞會使船舶人員無意識地產生不安全行為而引發事故，危及人身安全和船舶安全。疲勞會妨礙船員對危險的感知和判斷力，妨礙清除危險的能力的發揮，使危險不能得到及時有效的清除或限制。船員應當養成良好的生活習慣，儘可能保持充裕的體力和精力，以滿足日常作業和可能要求的額外工作需要。為了保證船舶安全和順利完成航次任務，應當做好隨時作業準備。負責值班安排和作業的船員以及每個從事值班和作業的船員，應當瞭解人體生理節律和失效浴盆曲線。對疲勞和事故的影響，應儘可能避免安排在人體生理節律的低谷時段作業，防止事故發生。

長期海上工作和生活經驗表明，一個業務素質好，責任心強，心理、生理素質好的船員在他們航海生活中很少甚至不發生事故。

1.5 應急和損害控制計劃，保持消防、救生、應急等安全系統處於良好的工作狀態。

船舶一旦進入臨近事故狀態或事故狀態，就必須緊急搶救—應急反應。應急的成敗直接關係到人命、財產損失和環境損害的程度。所以應急必須是迅速的和有效的。成功的應急依賴於訓練有素的人員、完備的應急設備和器材、高效率的應急預案、正確的指揮和良好的羣體協作。各種不同情況、不同的應急有不同的應急程序、損害控制措施。

例如1)機艙進水應急程序：(a)一旦發現機艙進水，值班人員立即發出警報並報告輪機長、駕駛台或船長。(b)輪機長或值班輪機員接報告後，應立即進入機艙現場檢查並按應急部署組織搶救。(c)輪機長和船長協商後根據需要操縱主機。(d)保持正常供電，必要時起動應急發電機。(e)根據進水情況使用排水系統或應急排水系統。(f)大量進水時應急吸入閥及海水泵系的應急操作。(g)根據進水位置、進水速度，正確評估、判斷排水的有效性，進一步採取相應措施或請求外援，做好詳細記錄。

例2)機艙進水堵漏措施：(a)執行機艙進水的應急排水措施，同時船長和輪機長立即組織人員摸清破損部位，擬定有效的措施。(b)風浪天應關好水密門、窗口、通風口。(c)尾軸管及其密封裝置破損，應酌情關閉水密門。海底閥及其密封閥箱破損，應關閉相應的閥門，並用有效的堵漏器材。(d)機艙部位破損按應急部署搶險。(e)一旦機艙進水搶救無效，船舶面臨沉沒時，船長應宣佈棄船。輪機長指揮機艙做好棄船工作，攜帶輪機日誌、車鍾記錄最後離開機艙。

應急的種類很多。如火災應急、擱淺/觸礁應急、碰撞應急、進水應急、防污染應急、機動用車及主機故障時的應急、舵機失靈時的安全應急等都應編制應急預案(應急部署表/船舶各類應急計劃)。每個船員都要熟悉各種緊急情況下自己的職責、應到達的崗位及應執行的任務。各種應急設備根據分工明細表內個人負責，加強消防、救生等設備的維修保養工作，使之處於良好狀態。定期進行訓練及應急演習，做到統一指揮，各盡職守，行動迅速，有條不紊，努力搶救，保護船舶、貨物和人員生命的安全，防止環境污染。

1.6船員勞動合同和人身保險

船員不論是在本單位還是外出務工都要與用人單位簽訂勞動合同和人身保險。勞動合同是勞動者與用人單位確立的勞動關係，明確雙方權利和義務的協議。作為勞動者的船員外出務工應該熟悉如何簽訂合同和保險，與不同單位籤合同如中遠、廣遠、南京華洋、武漢晴川、上海華泰等待遇是不一樣的。人身保險全額也不同。簽約船員應該瞭解，以便保護自己的合法權益。訂立和變更勞動合同，應當遵守平等自願、協商一致的原則，不得違反法律、行政法則的規定。勞動合同依法訂立具有法律效力，雙方履行勞動合同規定義務。如船員獲取勞動報酬的權利、休假權利、勞動安全保險權利等等。這些都是簽約公司履行的。船員應完成勞動任務，提高職業技能，遵守用人單位規章制度等。違反法律、行政法規的勞動合同，採取欺

詐、威脅等手段訂立的勞動合同都是無效的。由勞動爭議、仲裁委員會或人民法院確認無效的勞動合同沒有法律效力，部分無效的，其餘部分仍有效。現在違反法律、法規的合同很少，帶欺詐性的合同還是有的。有的簽約小公司合同上寫滿了，字裏行間有些對船員不利，而維護簽約公司的利益，看得很模糊，沒有相當水平看不出來，就是看出來了，簽約公司有他的解釋。船員對這種合同最好不籤。有的簽約小公司合同裏寫得好好的，可是做了幾個月拿不到工資或只拿到部分工資。雖然船員可以用法律來解決，但船員怕麻煩、花錢、花時間，只好認輸走人。所以對那些不講信譽、經營不善的公司最好不去。要做就做效益好、講信譽的公司。還有船員與簽約公司合同欺滿想走人，可是簽約公司還想用人，這啊那的，拖着不想把證件給船員。解決的辦法是首先協商，不行用法律來解決。

勞動合同以書面形式訂立，包括(1)勞動合同日期。(2)工作內容。(3)勞動保護和勞動條件。(4)勞動報酬。(5)勞動紀律。(6)勞動合同終止的條件。(7)違反勞動合同的責任等。船員要清楚簽約雙方解除勞動合同的幾種情形，用人單位在那些情形下可解除勞動合同，那些情形不得解除勞動合同;船員在那些情形可以解除勞動合同，以便船員更好維護合法權利。用人單位與船員發生爭議，當事人可以依法調解、仲裁、提起訴訟。也可以協商解決。調解不成的，當事人一方應在自勞動爭議之日起60天內申請仲裁，對仲裁裁決不服的，可以自收到仲裁裁決書之日起15日內向人民法院提起訴訟。用人單位與船員必須依法參加社會保險、交納社會保險費。船員與簽約公司簽訂勞動合同後，簽約公司還應按規定給船員購買人生傷亡保險。船員根據自己的實際情況與用人單位簽訂勞動合同、人生保險，熟悉有關法律、法規，保障自己的合法權利和履行勞動義務。

1.7 ISM CODE和SMS(國際安全管理規則和安全管理體系)。

安全管理的根本目標是保證海上安全、防止人命傷亡、避免對環境，特別是海洋環境造成危害，以及對財產造成的損失。《國際安全管理規則》(ISM)對這一目標的實現，提出了更明確的要求。提供船舶合適的安全做法和工作環境。針對已認定的所有風險，制定防範措施，不斷提高岸上及船上人員的安全管理技能，包括安全環境保護方面的應急措施的準備。實施《國際安全管理規則》(ISM)的實質是建立船公司的安全管理體系(SMS)。而這個體系的建立是形成安全管理新機制的基本保證，安全運行機制、激勵機制、自我調節機制和監督反饋機制

有機結合形成一個安全管理的閉合環形系統，這個安全管理的閉合環形系統由組織機構體系、規章制度體系和監督保障體系為基本支持。ISM規則對SMS規定了6個方面的功能：(1)安全和環境保護方針。(2)確保船舶的安全營運和環境保護符合有關的國際和船旗國立法的指令和程序。(3)船、岸人員的權限和相互間的聯繫渠道。(4)事故和不符合本規則規定情況的報告程序。(5)對緊急情況的準備和反應程序。(6)內部評審和管理性複查程序。

ISM規則吸收了許多領域的管理經驗，特別是吸收了ISO9000標準質量管理和質量保證的思想，提供了一個世界通用的科學管理標準。他的核心是要求船公司和船舶建立文件化的安全管理體系，並按這個體系的要求有效地執行。現在所有船公司都要按體系文件進行通過內審、外審合格後才能營運。安全管理體系文件分為三個層次：安全管理手冊、安全管理程序文件和安全工作規範與記錄。安全管理手冊是公司建立和實施安全管理體系的內部法規性文件，是公司整個安全管理體系的綱要，它通過正式公佈公司的安全管理方針、目標措施等一系列規定，明確了各項安全管理活動。安全管理程序文件是在安全管理手冊的基礎上，把公司的各項安全管理活動進行分解通過工作流程及其具體操作要求的規定落實到各個部門各個崗位以便安全工作職責分明。任務落實，工作有效安全工作規範與記錄是安全管理體系的最基本的支持文件。它是各項規章制度、操作手冊和安全記錄的彙集。總之，執行推進安全管理體系的各項規定不僅是每個船員的基本職責，也是船舶營運中安全文化的重要體現。不僅是保證船舶運輸生產的安全，也是對人能夠安全、高效從事一切活動的基本保證。

1.8港口國監督PSC

港口國監控(PSC)是指港口國當局對抵港的外國船舶實施的以船員、船舶技術狀況和操作要求為檢查對象，以確保船舶和人命財產安全，防止海洋污染為宗旨的一種監督與控制。開展PSC的依據主要是IMO和ILO制定並經修正的有關國際公約：SOLAS74、MARPOL73/78、STCW95等。PSC的通常項目是：(1)船舶證書、文件和手冊。(2)船體、機器和設備狀態。(3)有關機器、設備和儀器使用和操作要求。(4)船員配備、勞動及生活條件。PSC程序包括總則、港口國檢查、更詳細的檢查、違約和滯留、報告要求、審核程序以及附件。

針對PSC應採取的措施如何保證船舶順利通過PSC，已成為與船舶有關各方共同關心的問題。不少船舶在接受船級社定期檢驗或海事局安全檢查時卻被滯留，這大多數是船舶缺乏適當的維修保養導致的。因此，要搞

好船舶的維修保養工作，使之始終保持良好安全狀態，還應特別注意：(1)船公司在加強船舶安全管理的同時，應要求船長加強船舶安全設備的管理，及時添置缺少和更換失效的安全設備，並經常安排有效的維修和保養。(2)船長應定期檢查船舶狀態，發現缺陷及時修復。(3)要特別注意船體和甲板上易受腐蝕的構件、設備的保養。(4)通過定期訓練和演習，船長和船員要熟悉救生艇吊放程序、艇機的啟動方法，應急消防泵和其他有關安全、衞生和環境的應急設備操作要求。(5)船上各責任人員要明確知道主機、副機及其他重要機器的操作，熟悉MARPOL公約規定有關設備的操作和要求。(6)按規定對船上各種證書、文件和手冊認真檢查，注意有效期。船員交接時及時安排與證書有關的檢驗，包括遺留項目的消除。(7)船長和船員對PSCO檢查應積極配合。(8)船舶在檢查中發生質疑或滯留時，應及時與船級社聯繫，請驗船師上船協作和指導，對存在的缺陷，按處理意見認真糾正。

港口國檢查輪機部應做好：(1)每月消防救生演習記錄。(2)輪機日誌記錄正確、整潔。(3)消防設備定期檢查記錄。(4)船上油污應急計劃完整。(5)油類記錄本按規定正確記錄。(6)救生艇發動機每週啟動並記錄。(7)防火門正常。(8)救生艇效能試驗正常。(9)垃圾焚燒記錄正常。(10)各油櫃速閉閥效用試驗正常。(11)風油遙切正常。(12)應急發電機效用試驗正常。(13)應急電源、蓄電池正常。(14)應急舵效用試驗正常。(15)主機正、倒車試驗正常。(16)油水分離機工作正常等幾十項。總之，要加強設備維修保養工作，順利通過PSC檢查，保障安全，防止污染。

1.9船舶進水探測方法及對船舶吃水穩性和強度影響的評估。

船舶在營運中，偶爾會因某種海損事故使船體破損船舶進水對船舶吃水、穩性和強度都有一定影響，嚴重的會導致沉船事故。為了保證船舶的航行安全，船舶在設計和建造中採取有關措施，使船舶具有一定的儲備浮力，進行水密分艙。船體結構及開口的關閉要有可靠的水密性，使船體具有一定的抗沉能力，並在船上配備一定的排水設備和堵漏器材，另一方面，在船舶航行中，要求全體船員謹慎駕駛，按規章制度進行操作，必須保持各種防水堵漏設備的良好狀態，掌握防水堵漏的基本知識和實際技能。

船體破損進水分三種情況：(1)艙室頂部是水密的且位於水線以下，船體破損後海水灌滿整個艙室，由於艙頂未破損，所以進水量不隨浸水後的艙外水線位置而變化。浸水的計算可作為裝載固體重量來處理。此類浸水

對船舶的吃水、穩性、強度影響較小。如雙層底的浸水屬於這一類。(2)艙室的頂部在水線以上，艙內水與舷外水相通，其浸水呈隨着船舶的下沉及傾斜而變化，艙內水面與舷外水面一致，且存在自由液麪影響。這種浸水計算比較麻煩，需要逐次近似計算。通常水線以下的舷側破損屬於着一類。它是船體破損進水最常見的情況，對船舶危害最大。(3)艙室的頂部在水線以上，艙內水與舷外水不相通，水未充滿整個艙室。浸水量根據具體情況而定。存在自由液麪的影響。浸水計算可作為裝載液體重量來計算。此類進水對船舶穩性影響較大。如船體破損被堵住，而艙內水未被抽乾屬於這一類。

船舶進水提高穩性採取的措施：(1)根據船舶不同的進水情況，進行應急反應程序，採取相應措施排水、堵漏。(2)減小自由液麪的影響。(3)防止艙內貨物移動。(4)減小受風面，可使作用在船上的橫傾力矩減小。

1.10確保水密的常規控制措施。

為了保證船體結構的水密性，在船殼外板、幹舷甲板、水密艙壁各種液艙的鋼板接縫和關閉裝置，根據它們的位置和用途的不同，要求保持不同程度的水密性。船體結構在製造各階段和修船過程中，應檢驗焊縫和各種水密性開口關閉裝置的密封。在試驗之前，要求被檢查的區域船體結構打掃清潔，密性焊縫區域不得塗刷水泥和油漆或敷設隔熱材料，開口關閉裝置的橡膠墊料物裝設完畢。

輪機員要負責經常地檢查機艙內的水密性，如軸隧的漏水情況，排水管的技術狀況是否正常，燃油艙的油位是否上升，污水井蓋要完整，清除井內污泥防止堵塞過濾器等。要編制進水、堵漏應急計劃，定期訓練、演習、評估總結。在航行中，木匠每天上、下午要檢測水艙、船體開口部位是否進水和污水的水位，並將記錄結果由大副記入航海日誌。發現異常情況要及時找出原因，並採取相應措施。船上所有水密門在航行中均要保持關閉。因船上工作而在航行中必須開啟時，應做到隨時可以關閉。水密艙壁上的水密門，不論是動力操縱的還是手動的，凡在航行中使用的，應每天進行操作，其它的水密門及為使艙室水密必須關閉的閥等，在航行中都要定期檢查，每週至少一次。

1.11保證所有移易的物體系牢、固定，以避免損壞，確保船舶的適航性。

船上移易物體如行車、大的工具備件、可移動的物體，油桶及危險品等，如果隨便放置，難免移動、倒下來、掉下去，特別是在大風大浪，惡劣天氣航行，更容易造成災難性的後果。因此，要保證所有移易動的物體系牢、固定以免損壞，確保船舶的適航性。

① 綁紮好機艙

的行李，大工具備件，油桶，危險品等易移動物品。禁止使用腐爛繩索。不合要求的鐵絲，鎖鏈，繫牢。要放在穩妥可靠的地方。並襯墊綁系穩固。

② 不同易移物體要分類按規定綁紮存放不同的地方。嚴禁工具，備件油桶。危險品等一起堆放。對油桶，危險品存放規定的地方，各自之間用合理的東西墊隔綁紮固定。防止碰撞，摩擦，產生危險。

③ 大的備件不能碼堆綁紮，危險品也不能碼堆。

④ 不要在綁紮物體下面工作。如確屬必須，應採取各種有效的防範措施。

⑤ 按規定定期檢查綁紮繩索，鐵絲，鎖鏈，是否鬆動或損壞捆綁物體是否移動。如有就重新綁紮固定。

⑥ 在台風季節，所有移動的物體綁紮要作一次全面檢查，發現問題要及時清除。

⑦ 在大風大浪，惡劣天氣或其他不利發生時，更應頻繁檢查，特別對重大物品或危險品應優先檢查，防止船舶嚴重搖晃，剪斷綁定帶，並解決所有的任何缺陷。

此外，易移動貨物移動從而使船舶重心移動危及船舶安全，應採取措施保持船舶平衡把易移動的貨物綁紮固定，儘量將分散在各燃油艙，櫃的燃油駁到幾個或少數燃油艙櫃中，以減少自由液麪，並保持左右艙存油平均。防止駁油時船舶傾斜。總之，易移動物體要繫牢固定。定期檢查，以防不測。

2.1航次計劃(根據航次計劃需要，確定燃料、淡水、潤滑油、化學品、消耗品和其他備件工具等供應品需求量)

船舶每個航次都要消耗一定量的燃料、淡水、潤滑油、物料消耗品等物質。航行中如發生機械故障或抵港錨泊，定期檢修，還可能消耗一定數量的備件、專用物料、工具等。為了保證船舶正常航行和安全、消耗的供應品就需要補充。對固定航線的船舶，每航次油水物料等消耗量差不多。它的申領計劃變化不大，對於航線經常變動的船舶，不同航線油水物料消耗是不同的，申領計劃隨着變化，船舶航次申領供應品，並不是越多越好。也不能少。有的物品不能得剛剛夠，要有安全餘地。如油、備件等太多浪費資源，積壓資金。還給管理帶來負擔。少了不能保證船舶正常航行安全。因此，要根據實際情況，航次計劃的需要，確保供應品的數量。

航次計劃供應品具體由輪機部，甲板部專人負責申領。

① 備件，專用物料，工具、儀器、航次計劃申領。大、二、三管輪，電機員，冷藏員每航次結束時，要清點主管設備備件，專用物料、工具、儀器的存量，消耗量，填寫到專用記錄本上，根據下航次計劃，那些東西該領，那些東西不需要領，結合主要備件規定的安全數量。擬定申領計劃。交大管輪彙總，送輪機長審核上報。如中遠公司

規定，主機連桿無限航區2個備件，其他航區一個備件，為安全數量。在指定備件和物料領取計劃時，還應注意下列幾個問題：⒈設備維修保養計劃準備用到的。⒉機械設備磨損規律⒊機械設備的質量⒋管理人員的業務能力。輪機部普通物料，消耗品，由大管輪根據航次消耗存量合理領用。

② 潤滑油，燃油航次申領計劃，大管輪負責潤滑油的測量，記錄，統計，按時上報輪機長。根據航次消耗量(每天或每小時消耗多少)艙裏存多少，確定下航次申領計劃。負責添加滑油，實際加裝數量，質量，報輪機長，上報公司，二管輪負責燃油的測量，記錄和統計，按時上報輪機長，根據航次消耗(每天或每小時消耗多少)艙內存量，確定下航次申領計劃，負責添加燃油，實際加油數量，質量，上報輪機長，報公司。

③ 淡水，甲板部消耗由大副根據航次計劃合理領用。在台風季節期航行時，船上應備有比正常航行多5天的備用燃、潤料。並備足淡水，食品。

2.2 文件和資料管理

輪機部的資料分檔案和技術資料兩大類：

1) 檔案的管理。輪機部的檔案包括下列文件：(1)設備證書。(2)規章制度。(3)函件(包括通知、指示)電報。(4)各類修船計劃。(5)總結、航次報告、各項報告。(6)船舶SMS管理文件，安全檢查報告及相關檢查資料。(7)備件、屬具、物料等的計劃申領單，報銷等單據發票。(8)修理單。(9)其他有關文件和船內聯繫報表等，全部檔案再按類別建立清冊、編號，不能發出文件或收入文件，均須由輪機長審閲簽署，並註明日期。整理後入冊。檔案一般不外借，特殊原因借出檔案，保管人必須取得借條，並負責收回。所有密件設立手冊有輪機長親自保管，交接時要逐件清點並簽署。失效的文件要及時更換。上述(1)—(6)由輪機長親自保管，其它按規定由大管輪、電機員和二管輪分別保管。

2) 技術資料的管理。輪機部的技術資料包括：(1)船舶資料本。(2)技術圖紙和設備説明書。(3)驗船師檢驗報告。(4)試驗報告。(5)化驗報告。(6)檢修及測量記錄等。技術資料的保管由輪機長總負責，具體分工由各輪機員、電機員冷藏員分別負責。規定如下：驗船師檢驗報告和技術圖紙由輪機長親自保管，有關人員借閲後立即歸還。各種設備説明書由輪機長負責保管，並編注全部説明書清單。輪機人員借閲時要登記。試驗報告、化驗報告、檢修及測量記錄在取得或製成後送輪機長審閲，然後由輪機長決定留存或分送有關人員保管。技術資料保管人員在離職時，應與接班人員交清接明。輪機長在交接驗船師檢驗報

告及各種技術圖紙時，清單中的某些項目與實際有差別，在説明原因後，技術資料均應編號登記造冊。輪機長要定期清點，如發現遺失或不全應書面報告公司並設法補齊。測量檢修記錄輪機長負責核對，以保證技術資料的正確性。技術資料要保持完整和清潔，不得擅自外借。公司主管部門應認真監督、指導各船輪機部做好檔案和技術資料的保管工作。此外，輪機部還要保管好各種票據、電函文件。加強經濟管理，提高經濟效益和完善管理制度。

2.3各類輪機報表填寫。

輪機報表經常填寫。作為輪機管理人員對各類輪機報表要熟悉，做到認真、細緻、正確填寫各類報表，讓人一看就清楚明白。船舶航次結束後或每個月底有些報表要報公司和留存。如機務彙報表、航次燃油、潤料消耗報表、月度報表、爐水試驗及處理報告表、維修保養報告等，還有一些機務記錄簿，如工作記錄簿、備件損壞記錄簿、主機開擋記錄簿、船舶修理記錄簿等，作為資料留船。作為船舶檢查、修理、檢修的依據。下面簡單的談一談。

(1) 機務彙報表要如實填寫。如主機最高、最低爆壓，最高、最低排温、水温、油温。機油壓力、增壓壓力，運轉時間等。各副機運轉是否正常、運轉時間、主副機主要檢修項目以及存在的問題和需要解決的問題。

(2) 航次結束後，二管輪測量油艙，記錄和統計燃油消耗量、油艙存量、加裝量等，送輪機長審核後上報公司。

(3) 備件損壞記錄簿要正確填寫設備名稱、損壞情況及原因、時間、當時處理措施、以後修理意見等。

(4) 主機開擋記錄簿畫圖計算業務要熟練，否則易出差錯。

如以曲柄銷位置的記錄開擋值：(1)△⊥=L上—L下 △-=L左—L右

以開擋表位置的記錄開擋值： (2)△⊥=L下—L上 △-=L右—L左

兩種記錄不同，很容易搞混。垂直△⊥到底是上減下，還是下減上。水平△-是左減右還是右減左不能搞錯。不然得出的結果相反：本來這道軸承低了，算出來高了。如果要調整，就會適得其反。總之，我們要加強學習，提高業務水平。對各類報表、記錄簿填寫正確，清楚簡明，數字要準確，單位不能錯。

2.4燃油管理

燃油是柴油機動力，其作用是把符合使用要求燃油暢通無阻地輸送到噴油泵進口，通過高壓油泵供給噴油器，進入氣缸燃燒產生動力。該系統由五個基本環節組成。加裝和測量、貯存、駁運、淨化處理、供給。

燃油的維護管理：(1)燃油的加裝和測量、貯存。加裝燃油是一項十分重要的工作，作業時應特別小心，根據船上存油的牌號和數量、航次距離由輪機長提出加油數量和規格

，經與船長商定後，提出加油申請。電告公司主管部門，公司批覆後，與船舶代理聯繫加油事宜。加油前在掌握各油艙確切的存油品種和數量後，儘量並艙。使新舊油分艙存放。加油艙和數量確定後再與大副商定，確保船舶平衡。二管輪檢查裝油管系，正確開、關閥門，堵好甲板上的出水孔。對可能發生滲油的地方重點檢查。正式開泵前，二管輪在檢查供油方供油質量和數量，供油和受油雙方規定好聯繫信號，以船方為主。同時與供方商定好供油速度。裝油中附近禁止明火作業。裝油人員堅守崗位，嚴格執行操作規程，加強檢查防止跑油。停止裝油時，關好有關閥門，拆除輸油管時，應用盲板將管口封好，防止污染環境。然後再測量核算加油數量。除加裝燃油時需要測艙外，航次開始、結束都要求測量並記錄，在燃油貯存中應注意不同牌號的同一油品以及不同港口加裝同一牌號燃油不可混裝。

(2)燃油加熱温度的選擇：燃油(尤其是重油)加熱是一項十分重要的工作。海船大多用蒸汽加熱，一般採用分段加熱法。油艙加温到35℃—40℃，便於駁運到沉澱油櫃中。沉澱櫃加熱到50℃—70℃，日用櫃加熱到70℃—80℃，沉澱櫃至少沉澱12小時以上。為提高分離效果，對於重油最高温度不超過98℃;對於中、低速機霧化加熱器温度120℃左右重油粘度降到12㎜2∕s—25㎜2∕s。

(3)確保燃油清潔。在營運中定期對沉澱櫃和日用櫃進行排污放殘，保證油櫃清潔，定期清洗過濾器，特別是風浪天，應增加放殘次數和過濾器清洗次數。分重油時，加温到90—95℃。分離量不能太大，按時排渣或清洗。

(4)換油時正確操作。當船舶需要較長時間的停泊或燃油管系中某些設備需要拆卸時，應在柴油機停車前改用輕油，以便使管系中和設備中的重油衝淨。機動操縱也換輕油。船舶正常航行後應使用重油，換重油時防止温度突變，以避免油泵咬死。重油換輕油時，關閉霧化加熱器、粘度計。使用重油時，預熱、淨化，加入有關添加劑等。加油、取樣送檢，並對相關係統作相關調整，保證柴油機處於良好狀態。

2.7備件管理

為了保證船舶航行安全，船上必須備有主推進裝置及輔助設備的主要備件。船舶庫存適量的備件，可減少停航時間。但備件數量過多，則積壓資金、佔庫存空間。因此要建立一套完整的備件管理系統，做好備件保管工作，及時審購備件，儘可能控制備件庫存量，是輪機部管理工作的重要組成部分。對船上庫存備件的數量可以從下列幾個方面來考慮：

① 從安全上考慮，船上應帶什麼備件。

② 應滿足船級社的備件要求。

③ 應適應船舶備

件的消耗情況。

④ 應估計到備件交貨時間的長短，為避免事故造成停航，應儘快購買的備件。

為了管理好船上的備件，必須建立一個備件管理系統，它包括備件管理、編號、標籤、卡片、資料表格、存放位置、確定備件最大數量和最小數量、交貨時間、定貨單、定期記錄等。一個適合的備件系統應滿足下列要求：

① 完善的庫房和備件貨架。

② 備件的良好庫存。包括分類編號、標籤、辦卡片等。

③ 備件的及時訂購和修復。

④ 完整的備件訂貨資料。包括備件編號冊、規格説明書。

⑤ 供應廠家資料。

備件管理系統分人工備件管理系統和計算機管理系統。人工備件管理系統適置於分散和集中管理的船舶。在分散管理的船舶上由輪機長負責備件管理的各項事務，如購置和收貨、各類備件訂貨和備件控制、檔案文件：所有的備件資料都可以在備件表裏查到。每個備件應按分類編碼編號。在備件表格中應填寫最小庫存量。記錄備件的消耗和訂購。對於集中經營幾個船隊的大公司，採用計算機備件管理系統是更有效的主要優點：

① 易於得到所有有關的備件技術資料。

② 便於備件的成本控制。

③ 有利於備件標籤的打印。

④ 具有備件自動訂購系統。

⑤ 可進行備件消耗的預測。

備件保管：

① 備件到船時，各主管船員認真簽收，如發現型號、規格不符或質量不好，應立即退貨。

② 各種備件應有專人保管，按設備分類存放固定場所。不同設備的備件不要混在一起。

③ 各種備件，尤其是大的、重的、精密的重要備件應妥善放置。做好襯墊、綁紮工作，防止損壞傷人。

④ 各種備件標識、牌號，一看清楚明白。

⑤ 能繼續使用的舊零部件，除識別牌號，還應記載換下來的原因、累計使用時間、加工時間、項目、目前質量、規格，今後使用注意事項。

⑥ 各種更換下來的舊件，妥善保管並積極開展修舊利廢。

⑦ 非正常損壞的零部件，應儘可能原樣保存，以便以後分析損壞原因，避免重複損壞或提請索賠。

⑧ 根據備件保存的要求，定期進行清潔保養，防止鏽蝕、變形、變質。使各種備件處於隨時可用狀態。

船舶備件應建立備件清冊，一式二份。一份由輪機長填寫並保管。另一份由主管人員填寫保管。記載各自主管設備的備件帳目。兩本清冊帳目應該一致。填寫備件清冊要認真，數量要準確。凡領到或使用備件，均應在清冊裏增、減。每半年應清點統計，以書面形式報輪機長。輪機長登記入冊，並上報公司主管部門。新造船和新購船在接受之後，輪機長應督促各主管船員迅速清點登記造冊。

備件申請和訂購要結合本船實際情況

，根據測量記錄和相關磨損極限規定、運轉時間、損壞、消耗情況、庫存量，由主管輪機人員提出，輪機長審核，上報船公司主管部門審批。外購備件要經船公司批准。備件申請、訂購要提出機型、型號等詳細資料。

2.8動力設備工況檢測。

對設備的工況檢測和診斷技術是一門瞭解和掌握設備在使用過程中的狀態，確定其整體或局部是否正常，並預報故障發展趨勢的技術。在實際監測中，針對特定的監測對象要選擇相關的監測參數。如性能參數監測是柴油機的基本方法之一。選擇的柴油機工況性能參數主要是熱工參數，包括油、水系統的温度與壓力、各缸的排氣温度、進、排氣管平均壓力、各種壓力差、曲軸箱壓力、空氣流量、轉速、功率、各缸指示功率、油耗率、氣缸示功圖、噴油壓力曲線、壓縮壓力、爆炸壓力、扭矩等。

測取氣缸示功圖的儀器統稱為示功器。測量柴油機示功圖以便了解和掌握氣缸工作循環情況、各點壓力變化數值、計算出功率和效率，從而有針對性地進行調整和維修，實現安全、可靠和經濟地運轉。軸功率是表徵船舶動力裝置的最基本參數，常用扭力儀來測量。機艙裏主機、副機以及其它各種機電設備的運行工況參數，包括温度、壓力、液位、流量、轉速等各種非電量參數以及電壓、電流、頻率等電量參數均可用集中監視系統所設置的各種傳感器、變送器進行檢測，並集中進行數據處理、監視。檢測傳感器可以分為開關量和模擬量傳感器兩種。集中監視設備的主要功能就在於檢測、判定各參數的變化是否超過允許的限度。如果有的參數超越所允許的極限值，該參數就處在故障狀態了。集中監視設備在判定參數超限時應能給出引人注目的報警信號，輪機值班人員則應及時予以應答。在參數回覆正常時又能自動撤消故障信號。

① 故障報警裝置。 它只用來判定各檢測點參數是否處於正常運行狀態，只能給出參數的實際測量值。裝置中只需設置開關量傳感器，當被測參數正常是觸頭閉合，越限時斷開，發出聲、光報警信號。

② 監測報警裝置。它不僅可以用來監視檢測點參數是否正常，而且可以對模擬量檢測點實現實際參數的測量、顯示。模擬量的參數越限值設定可通過電子線路進行整定，並對檢測傳感器。電子線路等進行自檢。

③ 微機監測裝置。向檢測傳感器提供的開關量和模擬量信息必要的分類，將模擬量信息變成標準信號。把有關參數間用時分制多路傳送到微型計算機，經I/V和A/D變換，把數據引向CPU，微型計算機按設計程序對有關參數進行測量、比較。監測結果從總線路經接口引向外圍設備，如CRT

顯示，聲光報警設備，故障打印記錄，儀表指示等。柴油機燃燒和噴油工況的專用微機系統，稱為柴油機工況監測系統，改變了長期用機械示功器測量示功圖的操作，可以高效地同時測量、計算、顯示和記錄許多柴油機工況有關的信息，如汽缸壓力曲線、噴油壓力曲線、汽缸工作諸參數、噴油過程諸參數、轉速、平均指示壓力，指示功率。

2.9動力設備故障診斷

為了保證動力設備的安全運轉、降低維修成本，必須對動力設備實施工況監測和故障診斷。對船舶柴油機監測與診斷的方法很多，但最常用的是性能參數分析法、油液分析法、振動分析法和故障專家診斷系統等。目前大多數船還是採用第一種最基本診斷方法。動力設備運轉中，在分析和排除動力設備的故障時，必須瞭解它的原理、結構、各系統零部件的特點、使用和修理情況以及發生過什麼故障有全面瞭解。為了正確地判斷出故障的原因，首先必須有豐富和正確的感性材料，在分析過程中應把有關材料綜合地加以研究，逐步地由表及裏，把正確的原因揭示出來。在分析中還要考慮到動力設備近期的拆檢。零件換新，運轉等歷史情況。這樣就容易確定原因。要抓住故障的主要現象，這一現象的原因可能是很多的，然後根據一些有關性能參數排除無關因素。再聯繫動力設備的歷史狀態，真正的故障原因就比較容易查出來了。

事實上，判斷一個故障的原因又是很容易的，輪機人員要有理論和豐富實踐經驗，尤其是有些故障本身就是由若干原因造成的。例如：柴油機不能啟動可能有以下原因

⑴起動系統的故障。如主起動閥卡死、空氣分配器裝錯、起動空氣壓力太低、空氣分配器至汽缸的管子破裂或堵塞等。

⑵燃油系統的故障。如燃油系統漏入空氣、燃油管堵塞、燃油輸送泵不供油，噴油壓力太低或不噴油等。

⑶燃燒室組件故障。如配氣定時不對、氣閥漏氣、活塞環過度磨損或卡死在環槽裏等。

動力設備發生故障時，一開始，管理人員根據已知的外部現象，還不一定能立即確定故障的原因，而存在多種可能性，這就要經過實際檢查和處理故障的過程來檢驗哪些是導致故障發生的原因，而其餘可能性則一一排除。動力設備運轉中突然發生故障，輪機人員要沉着冷靜，應視力故障的性質和後果的危險性以及該設備能否被替代而採取不同的措施。在某種情況下，由於船舶航行的需要，不可能停機檢修，但也不會造成機損事故，這就要採取應急措施，先保證能繼續運轉，再找機會進行修理。然而有些情況，如主滑油路油壓突然下降為零或降到很低，則必須停機檢查，以免產生嚴重後果

。關鍵設備應急措施應根據柴油機可能產生的故障和船上動力裝置的具體情況，制定應急預案，在平時要進行訓練和演習，以便在實際發生故障時能迅速進行處理。

分析判斷故障首先對動力設備結構、原理及其系統清楚，對它的近期運轉、拆檢情況做到心中有數，再根據平時積累的經驗作進一步分析，判斷哪一種原因最有可能。然後進行修理。

3.1電氣、電子和控制設備保養

船舶電氣設備有着比陸地上更有特殊的工作條件，如振動、高温、潮濕、温度變化劇烈和工作繁重等，就要求船舶電氣設備具有較高的技術性能，同時，也要求船舶輪機和電氣管理人員能更好、更合理地使用維護保養這些電氣、電子和控制設備，確保船舶航行安全。正確的使用維修保養技術不僅建立在實踐的基礎上，也建立在理論的基礎上，只有深刻的理解了電氣，電子和控制設備的原理、性能和特點，才能根據實際情況正確制定維護保養計劃。

① 定期檢查電氣、電子和控制設備的固定或連接部位是否鬆脱，如有要重新緊固。

② 保證其在規定的條件下(電壓、電流、功率、頻率、温升等)不超過額定值運行。

③ 定期用空氣或乾布、刷子清除灰塵和污物，保持清潔。

④ 定期測量電氣設備絕緣，對於不合要求的設備要烘潮、修理或更換，使之達到要求。

⑤ 在電氣設備有機械摩擦的部位應保持一層薄的潤滑劑。

⑥ 定期檢查二極管、三極管、穩壓管、晶閘管等電子元件工作狀態是否正常，對於大功率管應有良好的散熱裝置。

⑦ 定期檢查控制電器如主令電器、交直流接觸器和時間繼電器、熱繼電器、中間繼電器、熔斷器、電磁製動器等，動作是否準確可靠，整定值是否變動，必要時予以校正。

⑧ 損壞元件及時按要求修理或更換。

⑨ 對有防護罩殼的電氣設備保持完好無缺。

⑩ 保證電氣設備接地正常，禁止亂接亂拉電線。

○11主要用途的電器設備修理後應進行效用試驗，必要時按特別檢驗要求檢驗。

以上所言比較抽象，下面舉兩個例子説明：

(1)接觸器的維護保養。接觸器使用壽命的長短，與維護保養工作的好壞有很大關係。定期進行檢查保養，可以及時防止故障的發生，保證安全運轉。定期檢查保養內容包括：

①接觸器的接觸面是否有燒毛及氧化層，有可用小刀輕輕刮掉。觸頭表面有塵埃、油垢時，可用刷子刷淨並用溶劑清潔。

②動、靜觸頭的位置應正確，不得有歪扭現象，檢查觸頭磨損程度。

③觸頭的初壓力和終壓力是否符合技術要求，不符合進行調整。

④靜鐵芯和銜鐵接觸是否良好，所有連接部分是否緊密，螺帽是否擰緊，保持接觸

良好，螺帽緊固。

⑤各運動部分是否靈活，有無磨損，吸引線圈有無過熱損壞等。

(2)錨、纜電氣設備保養

①保證各部分絕緣正常。電機、電器的絕緣不得低於1MΩ,否則必須進行烘潮或檢查排除其它絕緣故障。

②保證電動機控制電器的線圈、觸頭清潔與接觸良好。

③調整好電磁剎車間隙，圓盤式剎車摩擦片間隙要均勻，抱閘式開啟其間隙要保證電機自由轉動。

④檢查各時間繼電器、熱繼電器、過流繼電器的工作整定值是否有變動，如有變動應調整到規定值。

⑤定期緊固接線螺絲，定期對繼電器，控制器和電機運行情況檢查。

3.2電氣、電子和控制設備故障診斷和修復

電氣、電子和控制設備是船舶不可缺少的重要組成部分，他的工作正常與否直接影響到整個船舶的安全運行。例如電動舵機在險要航道中失靈可能導致船舶發生海損事故;電動起貨機的迅速有效工作可縮短船舶的停港時間;電照明發生故障對工作和生活都造成影響。因此，在船上我們不僅要正確使用、維護保養電氣、電子和控制設備，而且能夠根據故障現象進行診斷和修復。有時故障發生只給我們一種現象，有時一種故障會引起兩種以上的現象，若能立即判斷這一故障的原因所在，並不是一件容易的事情，它不但需要理論知識而更重要的是實踐經驗。分析故障時要全面看問題，只有深刻的理解了各項設備的原理、性能和特點，才能正確診斷和修復。

要熟悉故障診斷和修復，就要看懂技術圖紙(原理圖、安裝圖)，原理圖是用各種電器規定的符號以直線聯接在一起的，它只是清晰地表明各電器元件之間的電路聯繫，而不表示相互間實際的位置關係。它是用來分析電路中各電器動作次序、檢查控制電路故障的依據。安裝圖是表示各元件相互位置的圖形，對於熟練地排除線路故障是很有用的。因此，必須首先看懂原理圖，然後在根據原理圖結合安裝圖或實物的實際情況檢查，才能逐步判斷。對一種故障多種原因要看那種可能性最大，逐一排除。當故障發生時，最好能知道這一故障是突然發生的，還是檢修後發生的，還是動過其它有關元件發生的，這些情況都有助於我們分析判斷故障的原因。常規故障診斷和修復的方法如下：

(1)觀察法：觀察線路板上電氣、電子和控制設備元件的外形情況，如變色、鬆動或有異常聲音等，根據情況進行修理或更換元件。

(2)元件代換法、更換線路板法、更換電子元件法或控制設備元件，根據損壞情況進行更換。

(3)測量法：①測量電壓法：如用萬用表測量變壓器有無交流輸出，整流橋有無直流輸出，視情況修理或更換元

件。②測量電流法：許多電路都是以電流大小來確定一工作點，如果電流大大超過額定電流值，一般是負載短路或某一元件短路，有時電流大是由於電源電壓過低引起的，電源電壓可通過斷開電源檢查是否正常，負載或元件短路可用儀表判斷，然後修理或更換。③測電阻法：測電阻先斷開電源，可以在線路板上直接測元件判斷好壞，最好與一塊好板子比較測量，損壞的元件更換。

故障診斷和修復還要會正確使用測量儀表、儀器(包括校正儀表、儀器)和工具。例如兆歐表測量電器設備的絕緣，使用萬用表測量電器設備是否短路、二極管是否被擊穿判斷電路故障，然後用工具進行修理或更換。一個電路出現故障，絕大多數光憑表面是看不出來的，要用儀表對可能的電氣、電子元件進行檢測，逐一判斷故障元件，才能排除故障。因此我們要學會使用各類儀表、儀器，否則判斷不了故障，還會損壞儀表、儀器，危害人的安全。我們要理論聯繫實際，從實踐中積累經驗，提高技能，正確使用各類儀表、儀器、工具。根據電氣、電子和控制設備的故障現象，正確診斷和修復。

4.1船舶修造管理

船舶修理是船舶機械和設備的性能下降，狀態不佳或發生故障而失效時，為了保持或恢復其原由的技術性能所採取的技術措施，一般分為自修和廠修。

1.編制修船計劃：修船計劃分為年度、季度、月度計劃。年度修船計劃由船技部門在修理年度前10月底編報公司審批。編制年度修船計劃須根據修理間隔期、前一年度和本年度上半年修船實際情況和參考過去的修船記錄、季度修船計劃根據船舶營運安排，年度修船計劃執行情況及船舶狀態由船技部門於季度開始前一個月編妥。允許在年度計劃的基礎上進行必要的修正，報公司審批。月度修船計劃是修船的執行計劃，根據季度修船計劃和實際情況編制。月度計劃由船技部門掌握。

2.編制修理單：修理單上列出船舶修理工程的項目、程度、範圍和要求，是修理的重要文件和船廠修船的依據。編制正確和準確的修理單對節約修船經費，縮短修期和提高修船質量均有決定性作用。編制修理單要依據公司的修船原則、修理類別及有關規定、船舶檢驗機構規定的檢驗項目的要求、説明書規定的檢修間隔期、船舶的實際情況等。編制修理單的要求：船舶修理單按塢修、甲板、輪機和電氣四部份分別由相應的責任船員編制。輪機和電氣的修理單由輪機員、電機員編制，大管輪彙總，輪機長審定，經機務部門審核，最後由公司批准，修理項目要準確，修理內容明確，並註明必要的規格、數量和技術要求。隱蔽工程只寫

“拆卸檢查後決定修理內容”，修理單上應註明修理類別，並註明船檢要求修理的工程。修理單一式三份，二份上交，一份留船，應在進廠前4個月交公司審批。修船的物料備件按相應規定準備，船舶進廠修理時，把好監修和驗收質量關。

PMS是船舶有計劃保養體系，根據説明書的要求，並結合設備實際情況，對設備制定有計劃的維修保養，如編制“年度維護計劃”，機務部門審批後實施。

CWBT是船舶維修保養體系，是以我國傳統的船舶維修管理方式為基礎，吸收國外先進的管理經驗形成的一種適合我國船舶情況的現代化船舶維護管理模式。CWBT依船舶設備的類別不同，採用不同的維修方式，將船舶設備分為安全設備、重要設備和非重要設備。主要動力設備採用定時維修，逐步向視情維修發展。耐用設備、低值設備、非生產性設備等採用事後維修。船級檢驗項目和長期工作的設備則採用定時維修方式。按設備的維修內容和實施的重要性進行優選和優化，影響運行安全的維修及時和無遺漏。根據信息的收集與反饋，數據的統計與分析，運用可靠性與可維修性理論來確定維修內容、維修範圍和維修週期。CWBT的主要內容是對船舶的設備進行系統劃分和編碼，進行設備級別的劃分和維修工作的劃分和維修工作的分類，編制設備卡和工作卡，編制維修計劃，實現信息管理和計算機管理。

監造：對新造船舶的監造是為了保證新造船舶的建造質量，使之達到船舶建造合同的技術要求和船舶建造規範的要求。

(1)駐廠監造組成立之後，應對船廠進行了解和熟悉，制定船體、機電、通導等專業的主管工作的具體內容。

(2)嚴格細緻地審議船舶建造規格書，核對船舶建造的實際情況。

(3)對船廠提交的施工技術圖紙、修改通知書進行審議和確認，並按專業分類保管。

(4)遵守合同，按時參加設備的台架試驗，施工質量檢驗，繫泊試驗和航行試驗等工作。

(5)協助公司作好船員到廠參加接船工作，確保按合同接船。

(6)根據需要參加新船保修工作。

(7)及時向公司彙報新船建造的進展及質量，新船建成後寫好監造報告，監造總結及做好信息反饋工作。

(8)注意與廠方交接事項，如備件、工具清單、設備圖紙、技術資料清單、船舶證件清單、燃潤料存量等。

4.2 船舶檢驗

驗船機構對船舶進行的技術監督檢驗，其目的是促使船舶具有安全航行的技術條件。船舶檢驗一般分為：船舶製造檢驗、初次檢驗、特別檢驗、定期檢驗、年度檢驗、臨時檢驗、船舶入級檢驗、船用產品檢驗以及其它公證檢驗等。各種檢驗的範圍和內容在驗船的範圍和

內容、驗船機構的有關規定、規則和規程中均有具體規定。我國驗船機構分為中國船級社和中華人民共和國船舶檢驗局。根據中國船級社性質有以下三種檢驗：法定檢驗、船級檢驗和公證檢驗。

1. 法定檢驗 是一種強制性檢驗，依據是國際公約有關規則和規定，國內法律、條例和規範。法定檢驗依據不同檢驗內容分別進行初次檢驗、年度檢驗、定期檢驗和附加檢驗等。檢驗合格後，由主管或授權的檢驗機構簽發相應證書。國內海上航行船舶的法定證書：1> 船舶檢驗證書簿，內含<1> 船舶噸位證書;<2> 船舶適航證書等14種，有效期各不相同。 2> 船舶起重設備檢驗簿內含船舶起重設備檢驗和試驗證書等3種，有效期都是4年。

2. 船級檢驗 是船級社根據船東的申請，對船舶進行的一種技術檢驗。 1>新建船舶入級檢驗：<1> 圖紙資料審查：申請單位應將規範規定審批圖紙資料至少一式四份提交船級社指定的審圖單位審查。<2>建造檢驗 驗船師應按批准的圖紙資料進行檢驗，並對批准的條件和限制的執行情況進行確認。驗船師應參加必須檢驗和試驗項目。2> 保持船級檢驗：<1> 年度檢驗。<2> 中間檢驗。<3> 塢內檢驗。<4> 特別檢驗。<5> 螺旋槳和尾管軸檢驗。<6> 鍋爐和熱油加熱器檢驗。<7> 機械檢驗的其它替代檢驗方法：A 循環檢驗。B 基於計劃保養系統的檢驗。C 基於狀態監控系統的檢驗。

3. 公證檢驗 又稱公證性鑑定,不同於法定檢驗和船級檢驗.公證檢驗是船級社應申請人<保險人、被保險人、船東、貨主、承租人等>的需要而辦理的一種技術性檢驗。它沒有規定的檢驗間隔期、固定檢驗項目，也沒有法令、規則和規範強制要求。驗船師是以第三者身份執檢，以公證態度對申請檢驗的項目檢驗並作出鑑定，提供處理有關業務的依據。公證檢驗範圍：1> 損壞檢驗。2> 起租/退租檢驗。3> 索賠檢驗。4> 船舶狀況檢驗。5> 貨損檢驗。6> 其它公證性檢驗。

船舶必備的適航證書： 船舶適航必須備有合格的有效的各類證書，以備相關機構檢驗。1> 船舶登記證書內容：<1> 船舶所有權登記證書。<2> 船舶國籍證書。2> 船舶入級證書，內含：<1> 船體入級證書。<2> 輪機入級證書。3> 船員證書，內含船員適任證書、專業訓練證書等4種。4> 船舶法定證書：國際、國內海上航行規定法定證書，以及新增法定證書，如國際安全管理規則、船舶安全檢查通知書、船上油污應急計劃等。

大管輪實習心得優秀範文精選篇 篇5

雖然大三學生了，可是我還沒有參加過一次實習實踐，這對我是一種諷刺也是一種激勵，我想我該去實習了，這是我上大一時的夢想啊。

可是現實的情況是別説找工作了，就是找一個實習的地方都難。我想這可能是受金融危機的影響吧，許多企業都關門了，也有很多企業苟延殘喘，就算是很有實力的企業也開始了節省預算，算計着過日子了，當然不會給我這樣的大學生實習機會了。

不過就算是再困難，我還是找到一家實習公司，我很開心。

終於今年3月7日上午開始，我在第一航務工程局第二工程公司附屬單位科利公司進行了工商管理實習工作。在實習中，我在公司指導老師的熱心指導下，積極參與公司日常管理相關工作，注意把書本上學到的工商管理理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的工商管理理論，探求日常管理工作的本質與規律。簡短的實習生活，既緊張，又新奇，收穫也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。現實這段時間的工作總結如下：

我所實習的xx公司，隸屬於第一航務工程局第二工程公司。第一航務工程局第二工程公司成立於195*年，是以水工、市政、工民建、路橋、安裝工程等為主要經營項目的國有大型骨幹建築施工企業， 具有航務工程總承包一級、房建二級、市政、水利水電三級、地基與基礎一級、鋼結構一級、機電設備安裝一級、商砼與預製構件二級、勘察設計甲級、計量二級、建築材料試驗甲級等資質。

回顧實習生活，感觸是很深的，收穫是豐碩的。實習中，我採用了看、問等方式，對科利公司的日常管理工作的開展有了進一步的瞭解，分析了公司業務開展的特點、方式、運作規律。同時，對公司的“澆注明天”的服務品牌， "構築精品，造福社會"的企業使命， "務實求新、敢爭一流"的企業精神有了初步瞭解。

搶抓水工市場快速發展的良好機遇，進一步加大了對青島港、煙台港、日照港等大型水工工程的跟蹤公關力度，認真作好了北船重工搬遷、奧運基礎設施建設的經營工作，承攬到北船重工大塢、煙台港三期二階段、奧運會青島國際帆船中心標段、日照港中港區東部岸線等工程，確保了傳統市場戰略項目不丟失。同時，發揮地域優勢廣攬信息，積極跟蹤，承攬到東營港擴建和蓬萊國電等工程，在開拓傳統工程領域發麪取得了新進展。

實習期結束了，可是實習對我產生的影響還在繼續着，我相信在我一輩子之中這次實習都會對我產生巨大的影響。

全球金融危機的到來，對我們國家的經濟產生了巨大的影響，我不得不説之前國家智囊團的預言師一個極大的錯誤，但是既然來了就不能不面對，我相信我們國家能夠順利的解決掉金融危機，使國民經濟得到恢復和發展。

通過實習我感覺到我在學校學到的東西似乎在公司中都用不上，這是對我自信心的一種打擊，不過我不會灰心，在以後的學習中我一定會繼續努力的，多做多練，我相信我不會眼高手低的。

我的實習總結。