實習生自我鑑定集合（精選17篇）

實習生自我鑑定集合 篇1

會計實習報告:隨着會計制度的日臻完善，社會對會計人員的高度重視和嚴格要求，為了順應社會的要求，加強社會競爭力，也應該嚴於自身的素質，培養較強的會計工作的操作能力，我參加了實習，經過在__企業的實習，我結合自己所學的知識對專業業務有了更深層次的認識，使自己更加充分地瞭解了理論與實際的關係。

為期半年的實習結束了，我在這6個月的實習中，學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,受益非淺，是這生中最重要的經歷。這次實習的內容主要包括會計業務，從原始憑證到會計報表的流程，以及公司的資產運營，財務預算等。

會計業務包括下列各項：(1)原始憑證的核籤;(2)記賬憑證的編制;(3)會計簿記的登記;(4)會計報告的編制、分析與解釋;(5)會計用於企業管理各種事項的辦理;(6)內部的審核;(7)會計檔案的整理保管;(8)其他依照法令及習慣應行辦理的會計事項。各項會計業務應包括預算、決算、成本、出納及其他各種會計業務。首先，就是會計的連通性、邏輯性和規範性。每一筆業務的發生，都要根據其原始憑證，一一登記入記賬憑證、明細賬、日記賬、三欄式賬、多欄式賬、總賬等等可能連通起來的賬户，這為其一。會計的每一筆賬務都有依有據，而且是逐一按時間順序登記下來的，極具邏輯性，這為其二。在會計的實踐中，漏賬、錯賬的更正，都不允許隨意添改，不容弄虛作假。每一個程序、步驟都得以會計制度為前提、為基矗體現了會計的規範性，這為其三。其次，登賬的方法：首先要根據業務的發生，取得原始憑證，將其登記記帳憑證。然後，根據記帳憑證，登記其明細賬。期末，填寫科目彙總表以及試算平衡表，最後才把它登記入總賬。結轉其成本後，根據總賬合計，填制資產負債表、利潤表、損益表等等年度報表。這就是會計操作的一般順序和基本流程。負責記帳的會計每天早上的工作就是對昨天的帳務進行核對，如打印工前準備，科目結單，日總帳表，對昨日發生的所有業務的記帳憑證進行平衡檢查等，一一對應。然後才開始一天的日常業務，主要有支票，電匯等。在中午之前，有票據交換提入，根據交換軋差單編制特種轉帳，借、貸憑證等，檢查是否有退票。下午，將其他工作人員上門收款提入的支票進行審核，通過信息系統進行錄入。在本日業務結束後，進行本日終結處理，打印本日發生業務的所有相關憑證，對帳，檢查今日的帳務的借貸是否平衡。最後有專門的會計人員裝訂起來，再次審查，然後裝訂憑證交予上級。

以前，我總以為自己的會計理論知識紮實較強，正如所有工作一樣，掌握了規律，照蘆葫畫瓢準沒錯，現在才發現，會計其實更講究的是它的實際操作性和實踐性。離開操作和實踐，其它一切都為零!在實習中感到雖説理論源於實踐並且指導實踐，可是實際與理論還是有很大的差異的，特別是會計實物這個與金錢直接掛鈎的的業務。會計本來就是煩瑣的工作。在實習期間，我曾覺得整天要對着那枯燥無味的賬目和數字而心生煩悶、厭倦，以致於登賬登得錯漏百出。愈錯愈煩，愈煩愈錯，這隻會導致“雪上加霜”。反之，只要你用心地做，反而會左右逢源。越做越覺樂趣，越做越起勁。梁啟超説過：凡職業都具有趣味的，只要你肯幹下去，趣味自然會發生。因此，做賬切忌：粗心大意，馬虎了事，心浮氣躁。做任何事都一樣，需要有恆心、細心和毅力，那才會到達成功的彼岸!這次會計實習，我可謂受益非淺。自我鑑定:光陰荏苒，短短兩年的學習生活即將過去。在菁菁校園中，老師的教誨，同學的友愛以及各方面的薰陶，使我獲得了許多知識，懂得了許多道理。

作為跨世紀的大學生，為了更好地適應社會的需要，我在掌握好學校課程的前提下，充分利用課餘時間，閲讀了大量的課外讀物，拓寬了自己的知識面。在校期間，一直以嚴謹的態度和滿腔的熱情投身於學習和工作中，雖然有成功的喜悦，但也有失敗的辛酸。然而日益激烈竟爭的社會也使我充分地認識到：成為一名德智體美勞全面發展的優秀大學生的重要性。因此，我仍然孜孜不倦，不斷地挑戰自我，充實自己，為實現人生的價值打下堅實的基矗在學習上，我嚴格要求自己，刻苦鑽研，勤奮好學，態度端正，目標明確，掌握了會計專業相關的知識和技能，做到理論聯繫實際。曾多次獲得過優秀__獎及學院獎學金。英語、電腦、普通話等方面的等級考試已達標。除了在會計專業知識方面精益求精外，還利用課餘時間專修計算機專業知識，使我能夠熟練的操作各種辦公軟件，從而提高了自身的思想文化素質。

在生活上，養成了良好的生活習慣，生活充實而有條理，有着嚴謹的生活習慣和生活作風，樂於助人，誠實守信。因為我平易近人、待人友好，所以一直以來與老師、同學相處得很融洽。

在工作上，積極主動，工作踏實，任勞任怨，責任心強，具有良好的組織交際能力，注重團隊協作精神，和同學團結一道，配合其他學生幹部順利的完成各項工作，得到了大家的'一致好評。

“學問未必全在書本上。”學好書本上的東西是遠遠不夠的。在我的思維中，學歷與能力並重。所以，我很注重在全方位鍛鍊自己。所以在假期中，我參加了各種社會實踐，為我以後踏入社會與人良好的溝通打下了良好的基矗個人認為這個世界上並不存在完美的人，每個人都有自己的優點缺點，但關鍵是能否正視並利用它們。兩年來，我不斷的自我反省，歸納了一些自己的優缺點。

我的優點是誠實、熱情、性格堅毅。我認為誠信是立身之本，所以我一直是以言出必行來要求自己的，答應別人的事一定按時完成。由於待人熱情誠懇，所以從國小到大學一直與同學和老師相處得很好，而且也很受周圍同學的歡迎，與許多同學建立起深厚的友誼。在學習知識的同時，我更懂得了，考慮問題應周到。我這個人有個特點，就是不喜歡虎頭蛇尾，做事從來都是有始有終，就算再難的事也全力以赴，追求最好的結果，正因為如此，我把自己的意志視為主要因素，相信只要有恆心鐵棒就能磨成針。

一個人最大的敵人不是別的什麼人，而是他本身。這麼多年來，我一直都是在跟自己作戰，準確地説，是和自己的意志戰鬥。現在回想起來，我確實比以前堅毅了許多，但我不會鬆懈下來的。以上這些優點，是我今後立身處世的根本，我應該繼續保持，並不斷以此鞭策自己奮發向上。

作為一名即將畢業的大學生，我深知兩年的大學生活所奠定的只是走向社會的基礎，在未來我將面對着及在的挑戰。但我會以實力和熱誠的心面對這些挑戰，從中吸取經驗，豐富自我，從而更好的實現人生價值。

實習生自我鑑定集合 篇2

你通過半年多的護理工作實習，認真的學習《醫療事故處理條例》及其法律法規，並積極參加你們醫院組織的醫療事故護理條例培訓，多次參加護理人員學習，通過學習使你深刻意識到，法律制度日益完善，人民羣眾法制觀念不斷增強，依法辦事、依法維護自身的合法權益已成為人們的共識，現代護理質量觀念是全方位、全過程的讓患者滿意，這是人們對醫療護理服務提出更高、更新的需求，因而豐富法律知識，增強安全保護意識，並且可以使護理人員懂法、用法、依法減少醫療事故的發生。理論水平與實踐水平有了一定提高。

你實習期間遵守醫院的各項規章制度,在老師的教導下掌握嚴格各種操作技術如無菌技術、插胃管,並很是尊重老師.將來一定是一名優秀的白衣天使。

實習生自我鑑定集合 篇3

會計實習期間，我有幸來到了中國工商銀行雙流縣支行進行了為期一個月的會計實習，學到了許多書本以外的知識 會計實習期間，我有幸來到了中國工商銀行雙流縣支行進行了為期一個月的會計實習，學到了許多書本以外的知識，受益非淺。下面是我的會計實習自我鑑定，對會計電算化進行的一點簡單探討。

實習是每個學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中瞭解社會，讓我們學到很多在課堂上根本學不到的知識，打開了視野，增長了見識，為我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎。而會計工作是指對具體事物進行計算、記錄、收集有關數據資料，通過加工處理轉化為用户決策有用的財務信息。掌握會計工作不僅要學好書本中的各種會計知識，而且還要認真積極地參加各種會計實習機會，讓理論和實踐有機務實的結合在一起，只有這樣才能成為一名高質量的會計專業人才。

會計實習自我鑑定想起通過本次實習，我發現電算化會計是會計史上嶄新的一頁。電子計算機的應用，首先帶來數據處理工具的改變，也帶來了信息載體的變化，會計電算化後對傳統會計方法、會計理論都將發生巨大的影響，從而引起會計制度、會計工作管理制度的變革。會計電算化促進着會計信息的規範化、標準化、通用化，促進着管理的現代化。在本次的實習過程中，不僅培養了我實際的動手能力，增加了實際的財務工作的過程有了一個新的認識。而且充分認識到自己的不足。會計本來就是一項非常煩瑣的工作，所以在實際操作過程中需百倍用心、細心。切忌：粗心大意，馬虎了事，心浮氣躁。這樣做帳時才能感覺左右逢源，越做越有樂趣，越做越有勁。

本次會計實習已達到了預期目的，大量的會計專業知識與社會知識相結合，既鞏固了專業知識，又學到了社會知識，對我今後的就業有極大的幫助。通過這次實習我對出納、會計崗位有了一個深層次的認識。我找到了專業知識的漏洞，對好多基礎性知識還不是很肯定，需要重新回顧學習。對會計崗位人員要求的細緻、耐心有了切實的體會，明確自己需要努力的方向。會計實習鑑定在會計實務的操作過程中企業的財會人員均認真執行《會計法》進一步加強財務基礎工作的指導，規範記帳憑證的編制，嚴格對原始憑證的合理性、合法性進行審核，強化會計檔案的保管工作。

會計實習是挑戰也是機遇，只有很好的把握才能體現它的意義。這次會計實習中，我可謂受益匪淺，它為我步入社會奠定了基礎，為我以後的就業找工作指明瞭方向。

實習生自我鑑定集合 篇4

一、目標：

理論聯繫實際，加強基本功訓練，逐步掌握實習計劃規定的內容和要求，分析問題，解決問題，能夠獨立做護士工作，在實習中鍛鍊獨立思考，樹立“以病人為中心”的良好護士素質，成為德智體全面發展的合格“白衣天使”。

二、教學要求：

1.讓教師和學生都有一個明確的“教”和“學”的目標和要求。

2.安排具有護士以上職稱或者從事臨牀護理工作三年以上並具有一定臨牀教學經驗和執業資格的高級護士擔任教學教師。

3.要求教師首先了解學生的學習工作，因材施教，讓學生更好地學習知識。

4.嚴格管理，要求教師以身作則，言傳身教，看也不看就放手，嚴格考試，並記錄成績方可離校。

5.由於患者知情同意權意識的逐漸普及，以及衞生部和教育部聯合發佈的《醫學教育臨牀實踐管理暫行規定》的正式實施，實習生進行臨牀實習操作必須獲得患者的同意。

作為教師，學生應該受到更嚴格的管理。

1.加強基礎護理培訓，獨立完成靜脈輸液、肌肉注射、皮試、吸氧、卧牀病人的常規護理。在這些基本操作中培養學生謹慎嚴謹的作風。

2.組織學生骨科常規護理的理論知識，嚴格開展實踐案例查房教學，做到理論聯繫實際，深化學生臨牀護理知識。

3.使學生了解整體護理，掌握分級護理制度、消毒滅菌方法和管理制度，增強無菌操作理念和感官控制知識。

4.安排一個獨立的教學日，講解一些學生過去難以接觸到的本科所有疾病，讓學生全面系統地瞭解骨科各種疾病的護理。

5，教學互動，及時向學生了解教學中的不足，及時糾正

實習生自我鑑定集合 篇5

本人從20__年進入__計算機職業技術學院以來，一直以嚴謹的態度和積極的熱情投身於學習和工作中，雖然有成功的淚水，也有失敗的辛酸，然而日益激烈的社會竟爭也使我充分地認識到成為一名德智體全面發展的優秀大學生的重要性。無論如何，我都要不斷的奮鬥。

在學習上，我刻苦鑽研，勤奮好學，態度端正，目標明確，基本上牢固的掌握了一些專業知識和技能，作到了理論聯繫實際;除了專業知識的學習外，還注意各方面知識的擴展，廣泛的涉獵其他學科的知識，從而提高了自身的思想文化素質，為成為一名優秀的大學生而不懈奮鬥。通過我的刻苦努力，在上期榮獲院設一等獎學金，並被院列為了冒尖生培養對象。

在工作上，我多次配合部長出色的完成了院團委的宣傳活動和系內的各項宣傳活動我結合自身的特長，積極為系增光，曾在院團委舉辦的海報製作大賽及手抄報比賽中多次獲獎。由於工作積極努力，成績突出，被評為院優秀共青團員，得到老師和同學們的一致好評。

在生活上，我有嚴謹的生活態度和良好的生活態度和生活作風，為人熱情大方，誠實守信，樂於助人，擁有自己的良好出事原則，能與同學們和睦相處;積極參加各項課外活動，從而不斷的豐富自己的閲歷，曾在寒假社會實踐中被評為先進個人的稱號，並在各項文娛體育活動中多次獲獎。不足之處就是人際交往能力較差，我在今後的學習生活中一定會不斷的鍛鍊完善自己，爭取作一名優秀的大學生。

實習生自我鑑定集合 篇6

通過這次水利工程實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從老一輩的水利工程專家那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：

由於我們是在學校學到專業課時才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完專業基礎課後，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。

首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地瞭解水利水電工程專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。

以前課本上學的知識都是水利水電工程中最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨着我國建築行業的日趨規範和完整以及人民羣眾對建築物安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯繫起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。

“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。例如：我們在上次暑假實習時，我對工程採用基礎靜壓樁法和錨杆固定的處理方案十分不解，因為靜壓樁比現澆混凝土樁經濟費用高。因此，我推測是該工程地基土質軟弱或砂化嚴重，我向項目負責人請教後得到了肯定。因為在學基礎工程後，我一直記得授課老師這樣告訴我們：如果地基承載力滿足要求，應儘量少使用靜壓樁，靜壓樁費時而且費用大，也就是這個小道理，才讓我產生上面的問題和疑惑。有些問題看似複雜，其實換個角度或換種思維可能就簡單的多了。所以，除了將所學的運用於工程中，還應注意靈活、熟練掌握和運用那些看似再簡單不過的原理和方法，從小處、細微處着眼，兼顧全局，一定能夠更好地解決問題。

其次，通過這次施工實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次施工實習的工程局，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在三峽水利樞紐工程實習，在建三峽大壩時運用的都是世界一流水平的管理系統和管理模式，使我感受特別深刻。

水利工程施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到工程的進度和效率。三峽水利工程工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。

通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。

最後，通過這次施工實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的施工實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的施工實習中我從更全面的角度認清了今後所從事水利工程工作所需努力的方向。正如在實習中老師和工程師所説：“畢業後從事土木工程工作，需要的是謙虛和學習”。

的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事水利工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在水利工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。

另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下兩點：

一、專業知識掌握的不夠全面。儘管在學校認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任水利工程工作，因此，儘管在不久的將來走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閲歷遠不夠豐富。由於專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閲歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向從事水利工程的前輩學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

總之，我會好好體會這次實習給我帶來的成果，我相信這對我今後的工作中是極其有幫助的。

實習生自我鑑定集合 篇7

一、實習目的： 進一步鞏固專業知識，培養獨立分析問題和解決問題能力。

二、實習時間： 9月至12月

三、實習單位： 湖北春天醫藥有限公司

四、實習主要內容：

按照老師的安排，我制定了相應的實習計劃。

主要實習情況報告如下：祕書工作是辦公室的主體工作，領導要做到決策科學化，離不開祕書人員的協助。祕書工作頭緒多，任務重，但必須抓好以下幾個方面：

第一，主動做好領導之間、部門之間的協調工作，幫助領導有計劃、有步驟、有重點的抓好各項工作，做到忙而不亂。並從過去偏重辦文辦事，轉變到既辦文辦事，又出謀劃策。

第二、檢查督促各種行政法規和本單位的各項決議、制度、辦法、規定的執行，驗證決策是否科學合理，是否符合實際。發現問題要及時向領導反映，防止並糾正偏差。

第三、組織起草本單位的工作計劃、報告、總結、規劃、決議和規章制度，對需上報、下發的文稿進行政策、文字上的把關。

第四、對上級機關的來文和下設部門的報告，要及時轉給有關領導，根據領導的批示，具體落實承辦單位和負責人，並負責催辦，如期上報辦理結果。

並注重掌握以下原則。

1、要有充分的政策依據和事實依據。

2、要有準確性。

3、要雷厲風行。

4、嚴守紀律，保守機密。

實習階段我參與的主要工作，

一是按照安排與佈置，在組織召開的各種專題及辦公會議中，認真做好各項準備工作，做到了會議通知及時、會議記錄詳細、會務準備周到。二是注意自己在辦公自動化方面的鍛鍊。三實習體會通過實習，我對文祕工作的重要性有了更深一歩的瞭解。

實習生自我鑑定集合 篇8

20__年__月__日至__月底，我在___中學進行了為期兩個月的實習，回顧這段經歷我成長了許多，雖然這段時間比較短，但我會珍惜我在那裏留下的每個腳印，我相信那不是我旅途的歸宿，而是我充滿挑戰和希望的開始。___中學是一個教學設備先進、教學成績優異的學校，儘管在__市的中學裏它並不算是最好的，但它先進的教學設備和優秀的教學資源是其他學校無法比擬的。

回顧這近兩個月的時間，我總結了很多經驗和不足。儘管我們的專業知識要比學校老師強一些，但我們在知識的構建上還存在着很多斷章，在課堂控制和班級管理上還缺乏經驗。由於實習期間，我真正的實踐了教師這個職業的工作，我深刻體會到了教師的艱辛和不易。

出入學校，由學生轉型到老師，我感觸極深，以前一直認為國中的知識過於簡單，並沒有什麼好講的，但通過幫助老師批改作業和聽老師授課，我才體會到中學的英語教學就是要把基礎講透。即使是最簡單的知識也要講好多遍，學生才能理解和掌握，我們不能拿我們自己的思維來判斷和衡量學生，我們認為簡單的東西對他們來説其實很難。看着老師不斷的把學生教導辦公室去批評指導，我才意識到教師的職責並非單純的傳授知識，更是對學生學習習慣和方法的培養，這才是教學活動的關鍵。

每當我站在講台上，被一雙雙純淨的眼睛聚精會神地望着時，作為一名教師的價值感和成就感就會油然而生。實習期間，我並沒有做到一個好老師應盡的職責，也不可能讓所有的學生都喜歡我，但只要有一名同學記住我，我的實習就不遺憾了。記得那是實習的第四天，一個學生在我的辦公桌上留了一張紙條：“老師，謝謝你，是你讓我對英語產生了興趣，我定會努力學習，儘快把成績提高上去。”這是我在實習期間收到的最好的禮物，我相信我離成為一名合格的教師已經不遠了。

實習的第二週，我開始準備講課，由於以前從未給別人講過課，我還真有點摸不着頭腦，於是講課的前一天，我和老師進行了認真的討論，老師給了我很多建議和信心。儘管我做了充分的準備，第二天的那個我走上講台，面對着那麼多雙眼睛時我還是緊張了。但我很快調整好自己的心態，總的來説，我相信這堂課我是成功的。

一堂準備充分的課，會令學生和老師都獲益不淺。例如，我在講unit8的時候，這節課的主題是如何詢問和表達天氣狀況，教學難度比較大，如果照本宣科的講授，學生會感到困難和沉悶。為了上好這堂課，我認真研究了課文，找出了重點、難點，準備有針對性地講。為了令課堂生動活躍，我還是用了多媒體。課堂上學生的興趣極高，氣氛相當活躍。我相信我已經邁出了成為一名合格老師的第一步。

課後，有經驗的老教師告訴我，備課充分，能調動學生的積極性，上課效果就好，但同時又要有駕於課堂的能力，因為學生在課堂上的一舉一動都會直接影響課堂教學。因此上課時，一定要設法讓學生投入，不讓其分心，這就很講究方法了。上課內容豐富，教態自然，講課生動，難易適中，照顧全部，自然就能夠吸引住學生。所以老師每天都要有充足的精神，讓學生感受到一種自然氣氛。

以上就是我的自我鑑定，雖然還有許多地方存在不足，但我確實收穫了很多。我覺得教育是一個互動的過程，不單是老師要認真投入教學，還需要學生的積極配合，才能真正地把知識傳給學生。這個過程是開心的，也是辛苦的，但要成為一名合格教師，我還要繼續努力，在教育事業上貢獻自己的一份力量。

實習生自我鑑定集合 篇9

該生工作認真負責，班主任工作做的紮實，經常深入學生了解他們的思想和學習狀況，與學生談心，幫助他們樹立正確的人生觀和價值觀，與學生交流探討好的學習方法，組織、開展各項有益的文體活動，深得學生喜愛。該生已具備一名優秀青年教師的基本素質。

該生在實習期間聽課認真，備課仔細，能夠積極查閲資料，豐富教學內容。試講勤奮，授課大方，表達流利，教態自然，能較熟練地運用現有教學設備，採用多種教學手段促使學生思考。課堂民—主又不失紀律性，深受學生喜愛。該生已具備一名合格青年教師的基本素質。

該實習生實習期間認真負責，能獨立處理教材，備課完整。課堂教學組織嚴密，應變能力強，能根據學生反應及教師指導調整板書、內容，教態自然，優秀穩劍批改作業仔細、正確，並能注意學生共同的錯誤，晚自修期間能下班輔導，具備了一個教師應有的素質、經驗。通過擔任助理班主任，使我們認識到班主任工作的重要和辛苦，也瞭解和積累了一些班主任工作的方法和經驗。通過與學生的接觸，對現今中學生的思想和觀念有了進一步的瞭解和體會，對今後從事教師工作有很大的幫助。

實習生自我鑑定集合 篇10

在大學學習的_年裏，本人在提高自己科學文化素質的同時，努力提高自己的思想道德素質,樹立正確的人生觀,價值觀，世界觀，使自己成為德智體全面發展，適應21世紀發展要求複合型人才，做一個有理想，有道德,有文化，有紀律的醫學生。

在“__”的校訓鞭策下，端正個人學習目的，學習態度，本着努力學習，刻苦鑽研,積極進取的態度，具備了紮實的專業基礎知識，系統掌握了臨牀醫學專業理論，同時把所學知識運用於實踐活動中，把知識轉化為動手，應用，創造能力，力求理論和實踐統一。在臨牀學習期間，我積極向臨牀醫生學習，熟練掌握了胸穿，腹穿，骨穿，清創縫合，無菌術等操作，秉着“健康所繫，生命所託”的信念，努力吸收臨牀醫學知識為日後學習工作打下堅實基礎，本着學以致用,實踐結合理論的態度.抓住每一個機會鍛鍊自己。

在工作思想行為方面，本人作風優良，待人誠懇，尊敬師長，團結同學，能較好處理人際關係，處事冷靜穩健，充分發揮自己的特長，挖掘自己的潛力，能合理地統籌安排工作生活中的事務，本着"熱情,求實，盡職"的作風，積極完成各項工作任務。

雖然在學習工作中，我還有許多不足，但是“不斷追求，不斷學習，不斷創新，努力發展自我，完善自我，超越自我”是我崇尚的理念，盡力做好每一件事是我個人的基本原則，相信憑着“實事求是，開拓進取”的作風，一定能克服不足，爭取更大進步。

本人熱愛醫學事業，立志獻身於醫學事業，永遠牢記希波克拉底誓詞，恪守醫德，維護醫學的聖潔與榮譽，為祖國醫學衞生事業發展和人類身心健康奮鬥終身。“百尺竿頭，更進一步”，我將在以後的工作和學習中更加努力，不斷充實自我，完善自我，做一名21世紀優秀的醫生。

實習生自我鑑定集合 篇11

本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，瞭解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術，本文分三章着重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就着重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一台發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

ETOPS運營的目的是：

縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批准。

2.2 ETOPS運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒佈的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。

ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 B777 ETOPS運行的發展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由於空客公司A340飛機對遠程航線的強烈衝擊，波音公司着眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。

2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經説服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申羣島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申羣島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20xx年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司(Boeing Co.)於20xx年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來説，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：

首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程序，並且配備了額外的滅火設備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准文件中，已檢驗過公格批准證書; 局運行批准，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能着陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《運行規範》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規範規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對於只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高

(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進

近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全着陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度

(MSA ) ，並以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安

全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/着陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);

8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由於減震支柱的活動內杆與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。着陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，後輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、着陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風着陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的佈置

起落架的佈置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在着陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和着陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用於着陸速度較大的飛機，在着陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;着陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式

重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和着陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。

在起落架佈置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個範圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、着陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但着陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來説，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根杆是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。

實習生自我鑑定集合 篇12

根據《西安財經學院本科畢業實習管理辦法》(西財院教字[20xx]28號)的規定及《西安財經學院20xx屆本科畢業實習工作安排》，現將統計學院20xx屆本科畢業實習工作安排如下：

一、組織管理

1、為了保證畢業實習的順利進行，統計學院成立20xx屆畢業實習工作領導小組，成員如下：

組 長：王佐仁

副組長：楊殿學 胡文斌

成 員：朱 鈺 張維羣 王培勛 朱少平 常雪峯 呂利芳

2、各系根據各專業的特點和培養方案的要求，結合實習單位的具體情況制訂詳細的實習計劃;

3、各系根據專業培養目標，組織制訂實習大綱，實習指導書;

4、組織開展實習前的專題培訓，使學生明確實習目的、任務、方法、考核辦法等，加強實習紀律和安全教育，杜絕各種意外事故的發生;明確指導教師的職責。

二、時間安排

20xx年3月5日——20xx年4月13日

三、畢業實習的目的和要求

(一)實習目的

畢業實習是整個教學環節中的一個重要的組成部分，屬於實踐性教學。實習的目的一是對學生在校期間學習的基礎理論知識、專業知識和技能的回顧、總結、綜合和運用;二是通過實習瞭解社會經濟運行狀況，瞭解企業事業單位的實際經營管理工作，參與企事業單位的一個或幾個實際工作環節，獲得感性認識，在工作中得到實際能力的鍛鍊和理論知識的檢驗，提高分析問題和解決問題的能力。

(二)實習要求

1、指導教師的配備

各系選派責任心強、教學經驗豐富、具有一定組織能力，並具有講師以上職稱(或碩士以上學位)的教師擔任實習指導教師。為保證實習質量，每個實習指導教師指導學生人數原則上不應超過25人。

2、實習單位的選擇

各系在實習單位的選擇上遵循以滿足本專業培養方案及實習大綱要求的原則，選擇實習基地或具有一定實力的實習單位，本着就近、安全的原則派出實習學生。

3、實習紀律

學生在實習期間必須嚴格遵守國家法律、遵守我校教學管理與學生管理的有關規定及實習單位的規章制度;實習期間學生需要外出辦事的必須履行正常的請假手續;學生實習結束時必須按時返校。

4、實習形式：

畢業實習採用校外實習的方式，採用統一安排，分組實習的方法。具體採用集中實習和自主實習兩種方式，以集中實習為主。校外集中實習以學院建立的實習基地為首選單位，其他實習單位由實習指導教師聯繫並指定。為保證實習質量，各系對自主實習的學生每人指派一名實習指導教師，負責學生在實習期間的管理和實習指導、實習質量監控及實習鑑定工作。自主實習的學生必須開具實習單位接收實習證明並將實習單位地址、聯繫電話、實習安全承諾書等材料交給指導教師。

5、實習程序

在學生實習前，各系在學院實習領導小組的統一組織安排下，首先對學生進行實習動員，宣講有關實習要求、紀律，檢查、落實實習計劃及實習單位;其次，成立實習小組，在實習指導老師的指導下，到實習單位實習;最後進行實習總結，書寫實習報告及成績評定等事項。

四、畢業實習指導教師職責

1、依據畢業實習計劃、實習大綱，做好實習前的有關準備工作;

2、嚴格按照畢業實習計劃要求，認真指導學生實習，確保每位實習學生按時按質完成實習任務;

3、做好學生思想政治工作，關心學生的身體健康和生活狀況;瞭解和處理實習中的業務和生活問題，定期向經濟學院及實習單位彙報有關情況;

4、指導學生完成畢業實習報告，填寫學生實習鑑定表，評定實習成績並寫出書面評語;(內容包括：《西安財經學院本科畢業實習指導登記表》、《西安財經學院畢業實習報告》、《西安財經學院畢業實習鑑定表》、《西安財經學院畢業實習成績評定表》、《西安財經學院畢業生實習協議書》)

5、畢業實習結束後，對實習工作進行總結，向學生所在系寫出書面工作總結;

6、必須全程參與實習工作，如有特殊原因要離崗，須書面申請，報統計學院實習領導小組批准和教務辦備案，並由繫上安排其他教師接任其實習指導任務。

五、實習成績的考核及評定

1、按照實習大綱要求，學生必須完成實習的全部內容。提交實習報告後，方能參加畢業實習考核。

2、畢業實習考核的評分按優、良、中、及格和不及格五級分制評定學生畢業實習成績，“優秀”成績的比例不得超過20%;“良好”成績的比例為50%左右;“中等”及以下成績的比例為30%左右。

考核工作由實習指導教師根據學生的實習表現、實習報告、實習鑑定書等，對學生實習成績進行綜合考核。

3、畢業實習不及格者，由學生本人申請，經專業所屬院系審核，安排在畢業後一年內進行。具體辦法是：隨本專業下一年級學生編入實習小組參加實習，進行考核。該生畢業實習所需經費，由學生本人自理。

六、報送實習材料

請各系於20xx-20xx學年第2學期第1周(3月2日)將以下材料報送統計學院教務辦。

1、各專業實習計劃(其主要內容包括:畢業實習的目的與要求，實習內容，實習時間的安排，實習地點的安排，實習學生名單，實習指導教師名單等)

2、《西安財經學院畢業實習基地情況一覽表》

3、《西安財經學院畢業實習指導教師情況一覽表》

4、《西安財經學院畢業實習單位指導教師情況一覽表》

請各系於20xx-20xx學年第2學期第8周(4月20日)將以下材料報送統計學院教務辦。

1、各專業實習工作總結(其主要內容包括:實習工作的總體概況;實習計劃的執行情況;實習過程中存在的問題及建議等)

2、評選出的優秀畢業實習報告(複印件)

注：在實習結束後，評選優秀畢業實習報告，按畢業生人數的1%報送優秀實習報告。

3、《西安財經學院優秀畢業實習報告推薦彙總表》

4、《西安財經學院畢業實習情況彙總表》

七、其他

畢業實習的相關表格等資料可登錄“西安財經學院教務處” 網站的“下載中心”查看、下載。

實習生自我鑑定集合 篇13

本人___，畢業於____大學，所學專業為____，於20__年_月_日開始在電商部工作，目前職位為客服專員。進入公司參加工作的幾個月試用期經已接近尾聲。工作以來，在單位領導的精心培育和教導下，經過自身的不斷努力，無論是思想上、學習上還是工作上，都取得了長足的發展和巨大的收穫。在這段的工作學習中，對公司有了一個比較完整的認識;對於公司的發展歷程和管理以及個人崗位職責等都有了一個比較清晰的認識。在熟悉工作的過程中，我也慢慢領會了公司誠信、勤奮、求實、創新的核心價值觀，為公司的穩步發展增添新的活力。下頭就是我試用期自我鑑定，也是對自我的工作表現的總結。

工作上，我的主要崗位是客服專員。在工作中我努力做好本職工作，提高工作效率及工作質量。在本職工作做好之外，在__新店鋪的準備期間和部門開發新產品的過程中，配合數據專員，利用自身優勢，幫忙其制定了一系列的表格，總結了相關數據;歸納了行業在電商領域的熱銷產品，並且結合自身產品，對標題進行第四次標題優化;在__平台上，對產品進行了導入等等。作為售前客服，要做到以客户為先，儘量滿足客户的要求。在學習產品知識和掌握客服相關技巧期間，嚴格要求自我，刻苦鑽研業務，就是憑着這樣一種堅定的信念，爭當行家裏手。為我以後的工作順利開展打下了良好的基礎。

在學習上，嚴格要求自我，端正工作態度，作到了理論聯理實際;從而提高了自身的一專多能的長處及思想文化素質，包括生活中也學到了養成良好的生活習慣，生活充實而有條理，有嚴謹的生活態度和良好的生活作風，為人熱情大方，誠實守信，樂於助人，擁有自我的良好做事原則，能與同事們和睦相處。

思想上，自覺遵守公司的的規章制度，堅持參加公司的每次的培訓。要求進取上進，愛護公司的一磚一瓦，一向嚴謹的態度和進取的熱情投身於學習和工作中，雖然有成功的淚水，也有失敗的辛酸，然而日益激烈的社會竟爭也使我充分地認識到成為一名德智體全面發展的優秀工作者的重要性。

在這段時間裏我雖然是學校那學習了一些理論知識，但這一現狀不能滿足工作的需求。為了儘快掌握電商行業和衞浴行業，每一天堅持來到公司學習公司制度及理論知識等等，到了工作時間，就和那些前輩們學習實際操作及幫忙做點小事情，到了晚上和前輩們探討工作資料，聊聊工作的不便及心中的不滿加上自身不足，前輩們給予工作上的支持和精神上鼓勵，經過較長時間的鍛鍊、克服和努力，使我慢慢成為一名合格的員工。

雖然僅有短短的幾個月，但中間的收穫是不可磨滅的，這與單位的領導和同事們的幫忙是分不開的。我始終堅信一句話一根火柴再亮，也僅有豆大的光。但倘若用一根火柴去點燃一堆火柴，則會熊熊燃燒。我期望用我亮麗的青春，去點燃每一位客人，感召激勵着同事們一齊為我們的事業奉獻、進取、創下完美明天。當然，我在工作中還在存在着缺點和做得不到位的地方，我會繼續努力工作學習，今後必須盡力做到最好。工作中需要超越的精神，我相信經過努力，工作會越做越好。

實習生自我鑑定集合 篇14

半年的見習就將這樣毫無聲息地流逝，在此時需要回頭總結之際才猛然意識到日子匆匆，原來那時頗感忸怩地離開大學的圍城生活，現在已經變得順其自然了。然而，經過這一年的磨刀練陣，自己到底是寶刀還是鏽鐵，應該可以從這些日子的點滴表現露出它應有的光澤。回想着自己這難忘的一年時間的經歷與收穫，我確是學到了許多，成熟了許多，下面是我見習一年的工作鑑定：

一，調整思想落差、適應身份轉變

剛畢業的那會，對未來有着無限的遐想。然而，投身於鐵路工程的行業，現場工作與我們理想中的有着難以逾越的距離。首先面臨的是思想上的落差，角色的轉變。從學校走向社會，從學生轉化為一個鐵路工程人，思想上我們必須認識到二者的社會角色之間有着巨大的差異。學生時代可以單純的學習知識，學生時代可以自己選擇交往的對象，但社會人則更多地被他人所選擇。單位中，要主動去熟悉處理各年齡段、上下級的人際關係。現場工作，對各種安全技術操作規程要了然於胸，更要認真虛心向師傅們學習，注重理論聯繫實際。同時，在施工過程中，有些環境艱苦，必須有吃苦耐勞，忍受寂寞的心理準備，須懂得“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”的真諦，認真去做每一件事，並把它做好，做完。

二，工作收穫及不足

半年中我主要是在包頭電務段包西車間上行工區見習，20__年

9月份參與上行Ⅱ場改建施工。其中Ⅱ場東咽喉更換了所有軌枕、基本軌、尖軌、轉轍機、信號機、軌道箱。每天我們和師傅一起出去配合施工人員進行改建施工，我和師傅負責室外的電纜敷設，箱盒、信號機和轉轍機、室內設備的安裝、配線和調試，製作站場模擬圖、信號燈模擬板及計算機聯鎖調試和導通的驗收工作，在此期間師傅變驗收設備邊給我講解着設備的工作原理、機械特性、用途、常見故障及如何處理、如何使用等等，通過這次施工我對室內的電纜走向，電纜配線，端子的分佈都有了很深的瞭解。在見習期間，我參與了包西站集中修脱杆搗固，更換道岔三角鐵，在脱杆搗固中，我對道岔的結構，各部杆的連接，以及道岔內部的構造有了更深的瞭解，為在以後的工作中提供了很好的基礎，也極大的豐富了自己的動手能力，學到了一些勞動技巧。

在工班，現場工作艱苦，工作量大，責任性強，每一天給我感觸最深的就是苦與樂、忙碌與充實共存着的。不過，一分耕耘一分收穫，有付出就會有回報，在工班見習的這段時，雖然有了大的進步，但工作上還是存在着一些不足之處，希望領導能夠諒解，我一定會更加努力，爭取做的更好，更出色。

三、端正思想，積極向黨組織靠攏

“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越”，至1921年中國共產黨創建，我們黨從動盪、抗日、解放、建國、建設、改革開放，到今天穩定、和諧和逐步邁向繁榮富強，我們偉大的共產黨經受住了一次又一次的考驗，一路走過了風風雨雨的90週年，其能經受住考驗的根本

就是“全心全意為人民服務”的宗旨。

自參加工作來，我每天堅持一定的時間去學習《中國共產黨黨史》、《中國國情讀本》等。因為我發現不管在工班還是在項目部，那些在各自工作崗位上爭優創先，處處起先鋒模範作用，引領各項工作穩步前進，使我們的工程在安全、質量、工期、文明工地等建設方面紮實前行的大都是共產黨人。他們這種無怨無悔、默默辛勤的行為深深地影響了我，所以我立志要努力加入中國共產黨。在生活中，經常參加體育鍛煉，並注重與同事的交流，思想上和大家共同進步，積極向組織靠攏。

四，今後努力的方向

經過半年的見習，我還有很多地方需要改進，在今後的工作中，我將努力提高自身素質，克服不足，朝着以下幾個方面努力：

1、學無止境，時代的發展瞬息萬變，各種鐵路科技日新月異，我將堅持不懈地努力學習各種鐵道信號的知識，並用於指導實踐。

2、“業精於勤而荒於嬉”，在以後的工作中不斷學習業務知識，通過多看、多學、多練來不斷提高自己的各項業務技能。

3、不斷鍛鍊自己的膽識和毅力，提高自己解決實際問題的能力，並在工作過程中克服急噪情緒，積極、熱情、細緻地對待每一項工作。

4、以領導為榜樣，多向領導學習，領導吩咐的任務及時完成，注重自身文化、素質修養和團隊精神，積極向組織靠攏。

實習生自我鑑定集合 篇15

頂崗實習是一次十分難得的學習機會，在這將近三個月的時間裏，我獲益良多。

首先，在學習上，我不僅學到了在學校學不到的知識，還真正地學會將理論知識與實踐相結合。當然，這不是一蹴而就的，而是在不斷的學習與磨合中促成的。這三個月的學習時間，不僅更加加強了我獨立解決問題的能力，而且讓我深刻地體會到，只要自己願意學習，一切都不是難題。

其次，在思想上，我改變了之前授課時一件很簡單的事情的想法。在學校的時候，我們對説課、授課這些環節的鍛鍊都很多，自己也在不斷地聯繫中逐漸進步，但是我們那個時候面對的畢竟不是真正的中學生，所以還是或多或少會出現偏差。在實習的過程中，我們面對的是真正的中學生，他們所出現的狀況都是即時的，對我們能力的考驗與鍛鍊也是顯而易見的。這讓我明白，當老師難，當好老師更難，當一名讓學生喜歡又能很好學習的老師更是難上加難。不過，這並不會阻滯我前進的腳步，只會讓我想要成為一名好老師的慾望更加強烈。

然後，在工作上，我對於時間的調配更加得心應手。原來在學校作為一名學生會幹部的時候，對於工作與學習出現矛盾的時候，時間的調節總還是會有偏差與紕漏。來到蝦子鎮初級中學實習的這段時間，我慢慢地學會如何將上課與辦公室的工作很好地分配，逐漸從剛開始的手忙腳亂變成現在的得心應手，一切都井然有序在自己的掌握中，而且還能讓自己有更多自由的時間學習自己想要學習的東西，做自己想要做的事情。這種對於時間的分配管理的能力，已經慢慢地讓我體會到忙裏偷閒的樂趣，我相信這種能力還會讓我在以後的工作中走得更遠。

最後，在生活中，我更加體會到人際交往的重要性。以前自己總是大大咧咧的，雖然我的交際能力不錯，但是那是對於與自己年齡相仿的人，我們思想差不多，看待問題的想法也大同小異，甚至所生活的環境也相差無幾，對於與這樣的同齡人交往，我們自己應該沒有問題。但是與自己年長的呢?與自己年幼的呢?這些都是我們不斷需要學習的東西。在蝦子鎮初級中學這將近三個月的時間裏，我所面對的絕大部分都是比自己年長的老師及比自己年幼的學生，與他們的交往過程中，增強了我的交際能力，讓我學會與不同類型、不同性格的人交往選擇不同的方式。

總而言之，頂崗實習的這將近三個月的時間，讓我真正地切實地學到了很多東西，對生活、對工作也有了很多不一樣的看法。感謝學校能讓我有這樣一次難得的經歷，感謝蝦子鎮初級中學老師們的親切友好，感謝讓我遇到這樣一羣可愛的學生!

實習生自我鑑定集合 篇16

本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，瞭解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術，本文分三章着重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就着重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一台發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

ETOPS運營的目的是：

縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批准。

2.2 ETOPS運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒佈的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。

ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 B777 ETOPS運行的發展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由於空客公司A340飛機對遠程航線的強烈衝擊，波音公司着眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。

2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經説服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申羣島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申羣島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20__年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司(Boeing Co.)於20__年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來説，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：

首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程序，並且配備了額外的滅火設備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准文件中，已檢驗過公格批准證書; 局運行批准，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能着陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《運行規範》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規範規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對於只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高

(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進

近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全着陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度

(MSA ) ，並以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安

全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/着陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);

8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由於減震支柱的活動內杆與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。着陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，後輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、着陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風着陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的佈置

起落架的佈置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在着陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和着陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用於着陸速度較大的飛機，在着陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;着陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式

重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和着陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。

在起落架佈置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個範圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、着陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但着陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來説，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根杆是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。

實習生自我鑑定集合 篇17

透過實習的磨練，對於邁出社會的步伐又更近了一步，實習不僅僅讓我在工作上的潛力有了必須的提高，自己的意志力也得到了很大的鍛鍊。

在銷售實習的過程中，我能做好以下幾點：

1、精神狀態的準備。

有一個好的精神狀態，就會給顧客一種用心的、有活力的、上進的氛圍，那麼這種用心的上進的情緒總會影響到客户，從而，讓顧客感到自己得到一種情緒感染。

2.對顧客的準備。

當我瞭解了相關的產品知識的時候，就是我掌握銷售的第一步，讓自己的銷售業績提升還需要我對顧客的性格，風格等的瞭解，只有我對顧客掌握的越多，我就能更能把握顧客的心理，和顧客建立一種和諧的關係。

3.身體的準備，

有一個好的身體，才能持續旺盛的精力，才能更好的工作。這些天，在商場裏的站立服務，讓我感覺到很疲憊，所以我才更能體會到有一個好的身體，才能讓我更好的全力以赴的工作。

經歷了初期的惶恐、不知所措，撐到此刻，真的是有酸有甜有苦有辣。無論如何，總算是站住腳跟了。懂得了對待客户要用到心理學，要懂得客户的需求，從而一一地介紹產品。要懂得和客户進行溝通，找到共同的話題之後，客户也就成了你的朋友，這樣想要成交產品也就不難了。做銷售最忌諱的就是沒有創造力和想象力。所以，大家要透過表面看問題的本質，這就是為什麼要多問的原因。銷售的團隊講究個朝氣蓬勃，講究個個性分明但團結一致。我個人一向認為，銷售是個活的，同一個事物同一件事情不同的人必須有不同的看法，千萬要有自己的想法和理解，不能人云亦云。

實習教會了我與人交流的基本理念，微笑待人，真誠以待。為了有更好的實踐平台，我會不斷的鍛鍊完善自己。我期望用我亮麗的青春，去點燃周圍每一位客人，為我們的事業奉獻、進取、創下完美明天。