汽車製造與裝配專業畢業設計大綱

標 題：汽車制動性能檢測工藝設計

摘 要

隨着交通事故發生率的急劇增加，如今汽車的安全性能已經成為人們所關注的熱點，由於汽車制動性能直接關係到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。改善汽車的制動性能，始終是汽車設計製造和使用部門首要任務。

本文首先以汽車制動性理論知識為基礎，包括汽車制動性的主要評價方法、制動時車輪受力、制動效能及其恆定性、制動時汽車的方向穩定性、前後制動器制動力的比例關係等；然後利用matlab軟件對汽車制動性能相關指標進行仿真編程以及調試；最後進行實例分析，建立fsae賽車制動模型，結合車輛制動系統設計經驗取制動力分配比的初值為0.4，選取設計變量，構建目標函數，設置約束條件，運行程序進行仿真分析，得出fase賽車的制動距離為44.791m、最佳制動分配比為0.6223、制動減速度6.88m/ 以及同步附着係數為0.695。由仿真結果證明，所得結果滿足系統使用要求，對賽車制動系統設計具有一定的指導作用。

關鍵詞：制動性能，建模，matlab，fsae賽車

1. 汽車制動性能檢測概述

1.1 汽車制動性主要評價指標

汽車的制動是指汽車行駛時能在短距離內停車且維持行駛方向穩定和在下長坡時能維持一定車速的能力。它主要由制動效能、制動效能的恆定性、制動時汽車的方向穩定性三方面來評價。

（1）制動效能

制動效能，指汽車在良好的路面上以一定初速度和規定的踏板力開始制動，

在最短的時間內停車的一種能力，是制動性能級墓本的評價指標。一般用制動距

離、制動減速度、制動力等表示。

（2）制動效能的恆定性

制動效能的恆定性，指抗熱衰退性能和抗水衰退性能，主要指抗熱衰退性能。其中，抗熱衰退性能指汽車離速行駛制動或下長坡制動時隨制動器温度升離而保持摩擦力矩不下降的能力；抗水衰退性能指汽車涉水後對制動效能的保持能力。

（3）制動時汽車的方向德定性

制動時汽車的方向穩定性是指汽車在制動過程中不發生跑偏、側淆或喪失轉

向功能而按駕駛人給定方向行駛的能力。

1.2 制動時車輪的受力

1.2.1 地面制動力

制動時地面對車輪的切向反作用力——fx

1.2.2 制動器制動力

制動時制動器制動產生的力————ft1 ft2

1.2.3 地面制動力、制動器制動力與附着力之間的關係

地面制動力fμ 、制動器制動力fx及附着力fφ之間的關係。

1. 附着力——地面對輪胎切向反作用力的極限值fφ。

2. 附着力取決於輪胎與路面之間的摩擦作用及路面的抗剪強度。

3. 硬路面上附着係數φ與滑移率s的關係

（1）制動過程中車輪的三種運動狀態

第一階段：純滾動，路面印痕與胎面花紋基本一致車速 v = 輪速vω

第二階段：邊滾邊滑，路面印痕可以辨認出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。車速 v ＞ 輪速vω

第三階段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。

輪速vω = 0

若需增大fx ，必須增大f。f取決於附着係數φ，φ又受滑移率s的影響。

（2）滑移率s

定義：s=[(v－vω)/v]×100%=[(v－r.ω)/v]×100%

分析結論：

s ＜ 20%為制動穩定區域；

s ＞ 20%為制動非穩定區域；

1.2.4 硬路面上的附着係數

對車輛動力學控制中的道路路面附着係數實時估計問題進行研究。首先使用魔術公式建立1/4車輛制動模型,即車輪制動動力學模型;然後將其中的附着係數相關項視為制動系統的擴張狀態,建立其擴張狀態觀測器,通過輪速信號和制動力矩信號實時觀測制動過程中地面與輪胎間的縱向力,進而計算出路面附着係數;最後在均勻路面和突變路面條件下進行仿真研究。結果表明,所提出的方法對車輛制動系統參數攝動和傳感器噪聲具有魯棒性,可以準確地實現道路路面附着係數的實時估計,觀測器與控制器設計具有一定獨立性。

圖解：

1.3制動分析

1.3.1 制動減速度

制動減速度，是汽車在制動過程中的減速度。它直接反映了使汽車減速行駛的制動力的大小。顯然，制動減速度越大，制動力就越大，制動距離也越短。由於它更科學、更準確地反應了汽車的制動效能，所以已經成為評價制動效能的重要指標，與制動距離一起並用。

我國國家標準規定了對各種車型汽車的制動減速度的要求。

從制動測試的結果中，最直觀的是可以看出兩車在制動距離上的差異。不過，從減速的g值上可以看出另外一個結果：不管在什麼初始速度下，雅閣的制動減速g值都要小於凱美瑞的g值，這就可以説明雅閣與凱美瑞不同的制動特性：雅閣雖然在制動距離上長過凱美瑞，但雅閣在制動時的車身動態要好於凱美瑞，尤其在制動時的“點頭”動作上。

制動測試基礎數據

凱美瑞汽車型號：凱美瑞2.4g行駛里程（公里）： 1349

測試環境温度

（攝氏度）:13.13測試路面温度

（攝氏度）:11.5

即時風速（米 / 秒）:0.17即時風向:與跑道成20度夾角

直線路段方向:西北偏北-東南偏南測試時間:XX.04.26 （10點33分）

輪胎型號：普利司通 215/60r16 95v試車：邵笑記錄：張胤載重：

125公斤

輪胎壓力（巴）左前2.0右前2.0左後2.0右後2.0

減速時間（秒）減速距離（米）減速g值（g）

最大

40公里/小時平均值：1.847.8370.975

60公里/小時平均值：2.37516.3691.006

80公里/小時平均值：2.9928.2321.05

100公里/小時平均值：3.55544.5051.05

速度偏差一覽

車輛速度表gps實際車輛速度

40 公里 / 小時36 公里 / 小時

50 公里 / 小時45 公里 / 小時

60 公里 / 小時56 公里 / 小時

80 公里 / 小時75 公里 / 小時

100 公里 / 小時95 公里 / 小時

制動測試基礎數據

雅閣汽車型號：雅閣行駛里程（公里）:1723

測試環境温度（攝氏度）：13.13測試路面温度（攝度）:11.5

即時風速（米/秒）:0.17即時風向:與跑道成20度夾角

直線路段方向:西北偏北-東南偏南測試時間：XX.04.26（10點33分）

輪胎型號：橫濱215/60r16 95h試車:邵笑記錄張胤載重：

125 公斤

輪胎壓力（巴）左前2.1右前2.1左後2.1右後2.1

減速時間（秒）減速距離（米）減速g值（g）

最大

40公里/小時平均值：1.6456.9361.057

60公里/小時平均值：2.33516.0341.051

80公里/小時平均值：3.0228.7621.001

100公里/小時平均值：3.67845.3531.001

速度偏差一覽

車輛速度表gps實際車輛速度

40 公里 / 小時39 公里 / 小時

50 公里 / 小時48 公里 / 小時

60 公里 / 小時59 公里 / 小時

80 公里 / 小時75 公里 / 小時

100 公里 / 小時96 公里 / 小時

1.3.2 制動距離的分析

在剎車的過程中車輪與地面的相對運動情況是決定剎車距離的關鍵。在剎車過程中，起主要作用的力是輪胎與地面的摩擦力，空氣阻力所起的減速作用在高速時有一定影響，在低速時可以忽略。輪胎與地面的摩擦力在不同的相對運動情況下可分三種，分別是靜摩擦力、滑動摩擦力和滾動摩擦力。同樣的車重下，這三種力均與輪胎和路面有關。輪胎的因素很關鍵，但是我們無法得到有關的數據來分析，因此假設輪胎情況都是一樣的。路面越粗糙，提供的摩擦力就越大。乾燥路面比雨雪路面摩擦力要大得多。

三種力中哪一種力最大，在剎車過程中哪一種力起主要作用，是我們分析剎車距離長短首先要弄清楚的兩個問題。毫無疑問，滾動摩擦力是最小的，靜摩擦力和滑動摩擦力哪一個大，在接觸的兩個物體表面沒有發生變化或者破壞的情況下，靜摩擦力肯定是最大的。根據我們急剎車時總是伴隨着有一條黑色剎車痕跡，這是車輪鎖死後停止滾動輪胎橡膠與路面直接磨損造成的。因此，可以認為在剎車過程中滑動摩擦力是起主要作用的。但是，輪胎橡膠與路面劇烈摩擦會產生大量的熱量引起橡膠温度升高，高温下的橡膠物理性能會下降，硬度和耐磨性能下降導致滑動摩擦力減少。在車輪從滾動到抱死的這個過程中，開始起作用的是滾動摩擦，抱死臨界點時是靜摩擦，抱死後是滑動摩擦，我們不妨稱為“摩擦循環”。可以看出，在abs系統不起作用的情況下，輪胎與路面的摩擦力情況就已經很複雜。現在的小汽車都配備了abs系統，abs系統的主要作用就是保證在急剎車時輪胎不會抱死（也就是避免滑動摩擦情況的發生），確保駕駛員對車輛的控制，避免跑偏等。abs的工作原理就是通過電子控制系統，對剎車裝置進行控制，使得剎車裝置在極短的時間間隔內對車輪進行抱死和鬆開操作，在提供最大限度的制動力的同時，保持車輛良好的控制性。

福克斯使用的abs版本是bosh 7.1，調節頻率是每秒10-14次，而據稱同類國產車的調節頻率是每秒8-10次。花冠與寶來的abs版本及工作參數我手頭沒有資料，請知道的人士提供。也就是説，福克斯每秒鐘可以讓14個不同的輪胎接觸面與路面發生“摩擦循環”，而一般車子每秒鐘只有10個“摩擦循環”。假定每個“摩擦循環”都提供同樣的摩擦做功（當然實際情況可能不完全相符），那麼同樣時間裏“摩擦循環”出現得越多，摩擦力做的功就越多，車子就越容易減速，自然剎車距離就越短。

綜上所述，摩擦力與剎車盤、輪胎、abs等都有直接關係。與車重關係不大，因為在理論狀況下摩擦力等於車重乘以摩擦係數。在目前的情況下，假設同類型的車子輪胎相差不多（而且也無法調整為同一種輪胎），假設剎車盤都能提供足夠的抱死壓力，假設每輛車都配備了abs且在急剎車時abs都介入工作，那麼abs的版本就是決定剎車距離最關鍵的因素。每秒抱死-鬆開的次數越多，提供的摩擦做功越多，剎車性能越好。

以上的觀點成立需要幾個假設。如果三種力中靜摩擦力起主要作用，而靜摩擦力只在車輪抱死的臨界點才會發生，因此abs同樣時間內進行越多的抱死-鬆開操作就會使得靜摩擦力起作用的次數越多，上述觀點肯定成立。如果三種力中滑動摩擦力起主要作用，而滑動摩擦力隨輪胎橡膠升温而迅速下降，那麼abs同樣時間內進行越多的抱死-鬆開操作就會使得越多的輪胎不同表面與地面摩擦，避免升温而降低摩擦係數,上述觀點也成立。如果abs的工作原理偏重鬆開，也就是為了保持車輛的控制而在抱死-鬆開操作中鬆開的時間比抱死時間長，因為只有在車輪抱死的情況下才能提供最大的摩擦力，abs在同樣時間內調整頻率越快，發生抱死的次數就越多，那麼上述觀點同樣成立。

1.3.3制動系統的組成

制動系統是由制動器和制動驅動機構組成的。制動器是指產生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助系統中的緩衝裝置。而制動驅動機構主要包括供能裝置、控制裝置、傳動裝置，其中供能裝置是指包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件，其產生制動能量的部分稱為制動能源，人的肌體也可作為制動能源；控制裝置是指包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等；傳動裝置是指包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如制動主缸和制動輪缸等；較為完善的制動系統還具有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。 制動系統的組成如下圖所示：

2 制動力調節裝置

2.1概述

（1）前後輪同步滑移的條件

汽車制動過程中，最好是前後輪同時抱死滑移，如果前後車輪的制動力之比等於前後車輪對路面的垂直載荷之比，就能滿足同步滑移的條件，即 b11b2 2 fg=fg 式中，b1f為前輪制動力；b2f為後輪制動力；1g為前輪對路面的垂直載荷；2g為後輪對路面的垂直載荷。

（2）理想的前後輪制動力分配特性

汽車在制動過程中，前後輪的垂直載荷是變化的，如果要滿足同步滑移的條件，要求制動器制動力（也即促動管路壓力）也要隨載荷而變化，這種變化關係做出的曲線稱為理想的前後輪制動力分配特性曲線，如下圖所示。當汽車載荷變化時，曲線位置也會發生相應的變化。

大多數汽車前後促動管路的壓力是相等的，因而其前後輪制動力之比為定值，這種設計顯然不能滿足理想的制動要求。從提高汽車制動時的安全性考慮，應儘量避免制動時後輪先抱死滑移，並儘可能充分地利用附着條件，產生儘可能大的制動力。這就促使現代汽車越來越多地採用各種制動力調節裝置，使前後促動管路壓力的實際分配特性曲線在不同程度上接近於相應的理想分配特性曲線，並位於理想分配特性曲線的下方。

目前制動力調節裝置的類型很多，有限壓閥、比例閥、感載閥和慣性閥等，它們一般都是串聯在後促動管路中，但也有的是串聯在前促動管路中。制動力調節的最佳裝置是防抱死制動裝置，它可使前後促動管路壓力的實際分配特性曲線更接近於相應的理想分配特性曲線。

2.2 限壓閥與比壓閥

（1）限壓閥

限壓閥串聯於液壓或氣壓制動迴路的後促動管路中，其作用是當前、後促動管路壓力 p1和p2由零同步增長到一定值後，即自動將p2限定在該值不變。液壓限壓閥的結構及其靜特性如下圖所示：

（2）比壓閥

比壓閥也是串聯於液壓或氣壓制動迴路的後促動管路中，其作用是當前後促動管路壓力p1與p2同步增長到一定值ps後，即自動對p2的增長加以節制，亦即使p2的增量小於p1的增量。比壓限壓閥的結構及其靜特性如下圖所示：

（3）感載閥

感載閥的特點是特性曲線隨整車載荷的變化而變化。感載閥有感載比例閥和感載限壓閥兩種，其靜特性曲線如下圖所示：

假設汽車滿載時，感載閥特性曲線為a1b1 ；而在空載時，感載閥的調節作用起始點自動改變為a2 ，使特性曲線變為a2b2 。但兩特性曲線的斜率還是相等的。這種變化應當是漸進的，即在實際裝載質量為任何值時，都有一條與之相應的特性線。在限壓閥或比例閥的結構及其他參數一定的情況下，調節作用起始點的控制壓力ps值取決於限壓閥或比例閥的活塞彈簧預緊力。因此，只要使彈簧預緊力隨汽車實際裝載質量而變化，便能實現感載調節。

（4）慣性閥

慣性閥（g閥）是一種用於液壓系統的制動力自動調節裝置。其特性曲線形狀與感載閥相似，但其調節作用起始點的控制壓力值ps取決於汽車制動時作用在汽車重心上的慣性力，即ps不僅與汽車總質量（或實際裝載質量）有關，並且與汽車制動減速度有關。

3 防抱死制動裝置

3.1概述

前已述及，當車輪抱死滑移時，車輪與路面間的側向附着力將完全消失。如果是前輪（轉向輪）制動到抱死滑移而後輪還在滾動，汽車將失去轉向能力（跑偏）。如果是後輪制動到抱死滑移而前輪還在滾動，即使受到不大的側向干擾力，汽車也將產生側滑（甩尾）現象。這些都極易造成嚴重的交通事故。因此，汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的運動狀態。 汽車防滑控制系統是防止汽車在制動過程中車輪被抱死滑移和汽車在驅動過程中(特別是起步、加速、轉彎等)驅動輪發生滑轉現象的控制系統。目前在某些中、高級轎車、大客車和重型貨車上都裝有防抱死裝置（antilock braking system），簡稱abs。

1）滑動率對附着係數的影響 汽車在制動過程中，車輪的運動可以劃分為三個階段：純滾動、邊滾邊滑、完全拖滑。一般用滑動率s表徵滑動成分在車輪縱向運動中所佔的比例。

車輪與路面之間的附着係數是隨滑動率而變化的，二者之間的關係如下圖所示：

當滑動率處於15%～35%的範圍內時，縱向附着係數φz和側向附着係數φc的值都較 大。縱向附着係數φz大，可以產生較大的制動力，保證汽車制動距離較短；側向附着係數φc大，可以產生較大的側向力，保證汽車制動時的方向穩定性。

3.2防滑控制系統的作用和控制方式

汽車在驅動過程中，驅動輪可能發生滑轉，滑轉成分在車輪縱向運動中所佔的比例用正滑動率來表示，即

防滑控制系統就是在汽車驅動狀態下，將驅動輪滑轉率控制在5%～15%的最佳範圍內。制動防抱死系統是在汽車制動狀態下，將車輪滑動率控制在8%～35%的最佳範圍內。在上述最佳範圍內，不僅車輪和地面之間的縱向附着係數較大，而且側向附着係數的值也較大，保證了汽車的方向穩定性。

3.3制動防抱死系統（abs）

國產捷達、桑塔納和紅旗ca7220型轎車等，都可以根據用户需要選防抱死制動裝置（abs）。下面以紅旗ca7220型轎車的防抱死制動裝置為例，説明其組成和工作原理。

3.3.1制動防抱死系統的基本組成和工作原理

制動防抱死系統主要由輪速傳感器、制動壓力調節器和電子控制器（ecu）等組成。

其基本工作原理是，汽車制動時，首先由輪速傳感器測出與制動車輪轉速成正比的交流電壓信號，並將該電壓信號送入電子控制器（ecu）。由ecu中的運算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然後再由ecu中的控制單元對這些信號加以分析比較後，向壓力調節器發出制動壓力控制指令。使壓力調節器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調節制動力矩，使之與地面附着狀況相適應，防止制動車輪被抱死。

3.3.2 abs的類型及佈置形式

① 按汽車制動系統分類：液壓制動系統abs、氣壓制動系統abs和氣頂液制動系統abs。

② 按abs中控制管路(通道)數和傳感器數量，又可分為以下6種佈置形式：四傳感器四通道四輪獨立控制的abs 、四傳感器四通道前輪獨立後輪低選控制的abs 、四傳感器三通道前輪獨立後輪低選控制的abs 、三傳感器三通道前輪獨立後輪低選控制的abs 、四傳感器二通道前輪獨立控制的abs和四傳感器二通道前輪獨立後輪低選控制的abs。

3.3.3 abs部件的結構及其工作原理

① 車輪轉速傳感器（簡稱輪速傳感器） 汽車防滑控制系統中都設置有電磁感應式輪速傳感器。它可以安裝在車輪上，也可以安裝在主減速器或變速器中。

4 制動性能的台式試驗檢測法

用專用試驗枱架檢測汽車制動性是國內外廣泛採用的方法，尤其是廣為用於檢測在用車輛的制動性。台式檢測車輛制動性不需要裝卸測試儀具，受檢車輛只需駛上測試台架、檢測（制動）、駛離台架，便完成了檢測作業，台架會自動顯示、打印出檢測數據和結果給出制動性合格與否。

台式檢測車輛制動性的參數可以是制動距離、制動減速度，也可以是制動力，但主要是以制動力作為檢測參數。台架制動檢測參數決定了制動檢測用台架的結構原理。

台式檢測法按檢測時受檢車輛相對地面的運動的狀況，可以分為動態檢測法和靜態檢測法。

4.1 動態檢測

台式動態檢測的受檢車輛是在台架上行駛中制動，如同在道路上行駛制動一樣。台式動態檢測具有路試檢測的優點，且不受道路、氣候條件的影響，只是受檢車輛在台架上行駛的速度較在道路上低，一般都小於5km/h。因此，台試驗動態檢測尚不能等同、取代路試檢測，更不具道路制動試驗的功能。而低速台式檢測的重複性更易受駕駛操作控制因素的影響，如制動初速。檢測重複性不好是台式動態檢測的主要不足之點。動態檢測用的台架為平板式制動檢驗台

1、平板制動檢驗台

測試原理：現代汽車在設計上為滿足汽車行駛狀態的制動要求，提高制動穩定性，減少制動時後軸車輪側滑和汽車甩尾，前軸制動力一般佔50～70%左右，後軸制動力設計相對較少。除此以外還充分利用汽車制動時慣性力導致車輛重心前移軸荷發生變化的特點，使前軸制動力可達到靜態軸重的140%左右,上述制動特性只有在道路試驗時才能體現，在滾筒反力式檢驗台上，由於受設備結構和檢驗方法的限制，前軸最大制動力是無法測量出來的。

平板制動由四塊表面當量附着係數較高的平板和多個力傳感器組成，檢測時車輛以5—10km/h的速度脱檔上制動台並緊急制動，車輛在慣性力的作用下，通過車輪對平板施加一個與地面制動力相反的作用力，使平板沿車輛行駛方向產生位移，計算機適時採集、儲存制動過程制動力和軸荷的變化數據，經計算機處理後，顯示各車輪制動力、制動力和、左右制動力平衡、滑行阻滯力、駐車制動力和制動協調時間

4.2 靜態檢測

台式靜態檢測的受檢車輛在檢測時對地面不發生相對運動，而是靜止不動的。這樣，靜態檢測的受檢車輛制動時沒有慣性作用，也就不可能產生路試製動時的軸荷前移作用，故前軸車輪容易抱死，從而使具有大制動能量的前軸制動器的制動能力難以得到發揮。靜態檢測的台架以滾筒式制動檢驗台為主。

1、反力式滾筒制動檢驗台基本結構

反力式滾筒制動試驗枱的結構簡圖如圖7所示。它由結構完全相同的左右兩套對稱的車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。每一套車輪制動力測試單元由框架（多數試驗枱將左右測試單元的框架製成一體）、驅動裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構成。

台式檢測是分別測取各車輪制動過程的特性參數值：制動力；制動減速度；制動時間，能定量的描繪各輪的制動全過程。台式檢測法因而在國內外的汽車維修、檢測作業中獲得了廣泛應用。

2、反力式滾筒制動試驗枱的工作原理

進行車輪制動力檢測時，被檢測汽車駛上制動試驗枱，車輪置於主、從動滾筒之間，放下舉升器。通過延時電路起動機，經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉，待車輪轉速穩定後駕駛員踩下制動踏板。車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉。電動機驅動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續旋轉。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，減速機殼體與測力槓桿一起朝滾筒轉動相反方向擺動，測力槓桿一端的力或位移量經傳感器轉換成與制動力大小成比例的電信號。從測力傳感器送來的電信號經過放大濾波後，送往a∕d轉換器轉換成相應數字量，經計算機採集、儲存和處理後，檢測結果由數碼顯示或由打印機打印出來。打印格式或內容由軟件設計而定。一般可以把左右輪最大制動力、制動力和制動力差、阻滯力和制動力-時間曲線等一併打印出來。

總結

通過為期一個多月的艱苦努力，可以説本次畢業設計總算完成了，由於缺乏經驗，第一次做這麼大型的項目，知識有限，所以難免存在不足的地方。但通過本次畢業設計，我學到了很多東西，不僅複習了以前學習過的各種專業知識，參閲了各類相關資料，還深入瞭解汽車的構造原理，特別是對汽車制動系統有了更深刻的認識，加上這次論文的經驗還真是一筆不小的收穫！這對我以後怎麼樣去開展一項新工作有了一個較為全面的認識。

在汽車制動系統的淺析過程中，我們重要對制動器、制動系統、制動系統的發展進行分析，特別是對汽車制動系統及其發展做了詳細的分析。在本設計中，我們知道現代汽車制動控制技術正朝着電子制動控制方向發展。全電制動控制因其巨大的優越性，將取代傳統的以液壓為主的傳統制動控制系統。同時，隨着其他汽車電子技術特別是超大規模集成電路的發展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。 汽車電子制動控制系統將與其他汽車電子系統如汽車電子懸架系統、汽車主動式方向擺動穩定系統、電子導航系統、無人駕駛系統等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統，未來的汽車中就不存在孤立的制動控制系統，各種控制單元集中在一個ecu中，並將逐漸代替常規的控制系統，實現車輛控制的智能化。 但是，汽車制動控制技術的發展受整個汽車工業發展的制約。有一個巨大的汽車現有及潛在的市場的吸引，各種先進的電子技術、生物技術、信息技術以及各種智能技術才不斷應用到汽車制動控制系統中來。同時需要各種國際及國內的相關法規的健全，這樣裝備新的制動技術的汽車就會真正應用到汽車的批量生產中。 本次設計的結果我還是非常滿意的，雖然成果不是很完美，但有了這次設計項目的經驗，我相信它給以後再接別的項目增加了不少信心和經驗。

致 謝

在本課題的選題及研究過程中得到李xx老師的悉心指導。指導老師多次詢問研究進程，併為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵！指導老師一絲不苟的作風，嚴謹求實的態度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖歷時三載，卻終生受益。感謝湖南汽車工程學院！感謝熊xx老師、候xx老師等對我的教育和培養！在你們細心指導下我的學習和研究能夠順利地完成，在此，我要向諸位老師深深鞠上一躬！感謝我的同學劉xx、曹xx、劉xx、唐xx等人三年來對我的學習、生活的關心和幫助。在這裏，我的每一滴收穫，都凝聚着你們辛勤的汗水，你們的恩德我將永遠銘記在心坎裏。

最後，我要感謝支持和鼓勵我完成學業的父母、同學和朋友！由於自身知識有限論文上存在疏漏與不足，敬請負責論文評閲、評議的各位老師能不吝賜教，有了改進就有進步，在此表示感謝！

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