工程總監工作報告（精選3篇）

工程總監工作報告 篇1

20xx年即將過去，回望今年。我受公司委派，來到XX縣擔任XX縣20xx年保障性住房臨淮公租房工程總監代表，開始了我在8個月監理工作。在此期間我又兼任了XX縣危橋改建工程、X項目、XX縣石門山至s307公路改建工程，XX縣公路養護工程項目總監代表。現在除公租房工程即將完工，其它工程都已完工並具備竣工驗收條件。

在這8個月裏我所在的'所有監理部嚴格按照委託監理合同、設計圖紙、國家現行相關的施工規範、質量檢驗標準、相關的標準圖集、集合項目監理規劃和監理細則的要求，嚴格有序的進行着我們的監理工作。以下是我日常的工作內容：

1、在總監理工程師不在場時負責施工的現場協調工作、協助總監工程師管理項目監理部的日常工作。

2、參與項目監理規劃、項目監理實施細則等技術文件的編制工作。

3、初審施工單位提交的開工報告、施工組織計劃、技術方案、進度計劃。

4、協助總監理工程師組織項目實施的綜合協調工作和召開工程例會。

5、現象巡查、督促、檢查監理人員的工作情況。

6、協助總監理工程師做好監理日誌的檢查，參與編寫監理月報、整理項目監理文件。

7、指導和督促監理文件、資料的收集、整理和歸檔文件。

8、協助總監理工程師做好監理費的回收工作。

隨着公司在工程相繼完工，我也即將結束我在工作，回頭看20xx年的工作，雖然我工作的並不是很完美，也有一些工作中不當，但收穫良多，這必將是我監理工作生涯中濃墨重彩的一筆。展望20xx年，我必定以飽滿的熱情、堅持不懈、積極進取更完美完成公司交給我的任務。

工程總監工作報告 篇2

×年度，本人擔任等工程總監，一年來，始終以堅持以一個共產黨員的標準要求自己，熱愛祖國、熱愛集體，熱愛自己的本職工作；有良好的工作作風和吃苦耐勞精神；工作態度嚴禁，思想品德端正；遵守國家的法律、法規和企業的規章制度；服從組織分配，吃苦在前，享受在後，盡職盡責，認真完成組織交給的各項工作。日常工作中能高標準嚴要求自己，在法規和合同授權的範圍內，身正形嚴，嚴格履行自己的崗位職責，站在公正的立場上，獨立地解決實際問題。本人能夠注重團結協作，共同克服困難。生活中，團結同志，幫助有困難的同志，解決生活與學習上的難題。

本人不斷追求技術業務水平提高與加強思想道德素質修養，在工作與生活中不斷堅持學習先進的科學知識與文化知識。深刻認識了“發展是執政興國第一要務”的精神實質。嚴格遵守院的各項規章制度，能夠按時出勤，遵紀守法，注重團結。在工作上，虛心向領導和老同志請教，使自己受益良多。關心國家大事，經常讀報紙、看新聞，及時掌握了黨和國家方針及政策，建築業的法律、法規以及新規範、新標準；經常參加行業和協會組織的技術培訓和學習；不斷地將理論知識與實踐知識向結合，並獲得新的理論知識。

“勤奮工作，嚴謹科學，一絲不苟，公平公正”是本人自我要求。接受每項監理任務後，認真審閲圖紙和設計文件，對圖紙和設計文件中存在的問題或不明之處及時通過建設單位同設計人員溝通以利於進行圖紙會審和交底；認真組織編寫監理規劃和監理實施細則，並主動協助業主做好開工前的準備工作。在圖紙會審和交底會上，提出了自己的審查意見得到各方認可。特別是在兩個項目上，這兩個項目都是工業建築，工藝複雜，控制“點多、線長、面廣”，尤其是軸線（中心線）、標高控制線多，預留預埋多，設計較粗。

認真審查施工單位提交的施工組織設計和專項施工方案，對其施工工藝、施工方案、質量、安全、進度和投資措施、勞動力和機械設備組織的可行性提出了自己的審查意見並及時同建設單位溝通，向部領導和主管部門彙報。

在監理過程中，對於“質量、進度和投資”和安全方面的控制，主要強調事前控制，預防為主，防患於未然。結合事中控制的。巡視和旁站、事後控制的檢查和驗收。質量控制：主要監督檢查施工單位的質量保證體系及安全技術措施，督促施工單位完善質量、安全管理程序和管理制度並監督其有效實施。要求各級施工人員持證上崗；檢查施工單位所使用圖紙、圖集、規範、標準的有效性，檢查所使用計量器具和測量器具的準確性（是否在鑑定週期內）；對進場材料、設備、構配件審查其合格證明材料。定期組織現場質量檢查。

日常的巡視中，發現質量、安全隱患及時通知（監理工程師通知單或整改通知）施工單位進行整改，對於重大隱患，責令施工單位暫停施工並及時建設單位、單位領導和上級主管部門彙報。在樁基施工、混凝土澆注、防水處理等施工過程中，及時安排監理人員採取跟蹤旁站的方式進行監理；對已驗收合格的分項、分部工程予以籤認。工期控制：嚴格監督施工單位按照《施工合同》規定的工期組織施工，督促施工單位按期（年、季、月、旬、周等時間段）編制進度計劃並對其提交進度計劃實施的保證措施予以審查。建立進度控制枱帳，及時核對工程形象進度，建設單位、主管部門彙報工程進展情況並分析偏差原因。投資控制：認真審核本專業月、季、年度驗工報表，做到不超驗，不漏驗，保證驗工簽證的各項質量合格、數量準確。未經驗收或經驗收不符合要求的不予籤認。及時進行計劃費用和實際開支費用的比較。

認真組織工程竣工驗收，督促檢查施工單位及時整理竣工文件和驗收資料，審查施工單位提交的竣工報告並提出了自己的審查意見。

在監理過程中，及時督促本監理組監理人員記好監理日記，認真編寫監理月報和監理總結，規範整理監理資料，竣工後及時向有關單位移交。

科學的監理方法，嚴謹的工作作風，公平、公正的工作立場，熱情的服務態度，贏得的施工單位的尊重、建設單位的滿意和建設主管部門的贊同，使得監理的各項工程實現預期控制目標。

在工作中，堅持廉潔自律，恪盡職守，從不對施工單位吃、拿、卡、要，擺正自己的位置，公正及時解決工作中的問題，平時不計時間和報酬，休息日、節假日堅持堅守崗位。

回顧一年的工作，出過力，流過汗，在肯定成績的同時，找出自己的不足。有的時候認為自己行使監管權，不太注重聽取施工人員的意見；有的時候，光挑毛病不講究工作方式；還有，自己的知識面還比較狹窄，不能很好地、全面地協調工作。在今後的工作中，本人將努力改正缺點，發揚優點，為監理部的生存和發展作出自己的貢獻。

工程總監工作報告 篇3

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。路工程最初包括與鐵路有關的土木(路基、軌道、橋樑、隧道、站場)、機械(機車、車輛)和信號等工程。隨着建設的發展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程;另外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋樑工程、隧道工程。現在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。

鐵路工程實習要求我們在觀看有關鐵路建設的視頻和實地參觀一段鐵路後，經過老師的講解，能夠對鐵路工程形成一個逐步的瞭解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點。

實習內容

在為期兩天的實習中，我們觀看了有關鐵路建設的視頻教程，指導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關鐵路工程的基礎知識。

鐵路的發展

世界第一條鐵路出現在1825年，以機動車牽引車列在軌道上行駛於城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅動車輛在道路上行駛，但是這些都並非鐵路運輸方式。百餘年來，鐵路技術已有很大發展，大致可以分為開創時期、發展時期、成熟時期和新發展時期。

～1850年為鐵路發展的開創時期。這個時期正值產業革命後期，鋼鐵工業、機器製造業等已達到一定水平，同時工業發展又有原材料和產品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路後，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路並開始營業。

～1900年為鐵路的發展時期。這個時期內有60多個國家和地區建成鐵路並開始營業。在這個時期工業先進的國家的鐵路已漸具規模，*修建的西伯利亞鐵路和美國開發西部修建的鐵路，都長達數千公里。此外，這個時期在鐵路建築技術和鐵路機車製造技術方面也獲得了新的發展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872～1881年建成的聖哥達隧道，長15公里，首次採用上導坑先拱後牆法施工;在鐵路機車製造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內燃機車先後於1879年和1892年研製成功。

～1950年是鐵路發展的成熟時期。這個時期內，又有28個國家和地區建成鐵路並開始營業。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區，而且大多建成於第二次世界大戰以前。在這個時期內，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸的服務設施，開始採用內燃機車和電力機車來代替落後的蒸汽機車。但由於鐵路運輸難以同公路運輸的方便和航空運輸的快速相競爭，逐漸出現蕭條景象，如美國在1920～1950年拆除9萬多公里鐵路。

×年至今為鐵路的新發展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新幹線，專門行駛旅客列車，行車速度達到每小時210公里。此後，法、英、美等國和聯邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代後，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續修建適於行駛重載列車的重載鐵路;美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

鐵路選線的基本知識

鐵路選線根據自然條件、人文地理條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運行的規律與經濟原理設計新線和改進既有鐵路線的工作。選線的內容有勘測(包括調查)，選擇路線概略走向，確定軌距、線數(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的技術決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經濟效益的高低，主要不是取決於個體工程的設計質量，而是很大程度上在於設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術標準既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建築物的位置及設計，其決策應循下列原則：輸送能力和運輸發展相適應，確保鐵路安全和環境保護，兼顧鐵路和社會經濟效益，協調機車牽引性能和線路技術標準，充分利用先進科學技術。這樣，才能在複雜的自然和人文地理條件下，選出既能以最少的人力、物力、財力，儘量少改變自然狀態，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。

鐵路線路的概念與等級

鐵路線路在路基上鋪設軌道，供機車車輛和列車運行的土工構築物。是為進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結並貫穿分界點的線路。站線包括到發線、調車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內和區間的安全線、避難線及到企業廠礦砂石場等地點的岔線。根據線路意義及其在整個鐵路網中的作用，劃分為3個等級：Ⅰ級鐵路：保證全國運輸聯繫，具有重要政治、經濟、國防意義和在鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力》800萬噸;Ⅱ級鐵路：具有一定的政治、經濟、國防意義，在鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力≥500萬噸;Ⅲ級鐵路：為某一地區服務，具有地方意義的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力500萬噸。

鐵路等級區分鐵路在國家鐵路網中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標誌。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據。中國《鐵路線路設計》規定：新建和改建鐵路(或其區段)的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定：Ⅰ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於20Mt者;Ⅱ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt者，或鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於10Mt者;Ⅲ級鐵路，為某一區域服務具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小於10Mt者。

其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1.0Mt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經濟效益有直接影響。等級定高了，造成建築物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金;等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區段確定。線路較長，經行地區的自然、經濟條件及運量差別很大時，也可按區段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區段長度過短，使線路技術標準頻繁變更。

鐵路運輸的特點

鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節能和準時等優勢，它不易受天氣變化影響，效率高。

我們還實地考察了一段鐵路，老師在現場結合實際又給我們進行了講解。

鐵路軌道又稱線路上部建築。

由鋼軌、軌枕、連接零件、道牀、道岔和其他附屬設備等組成的構築物。位於鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載並傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉，保證列車運行的安全、平穩和舒適。世界上多數鐵路(包括中國的正線鐵路)採用的標準軌距為1435毫米(4英尺英寸)，窄於此數的稱窄軌，寬於此數的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型(鋼軌重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和輕型(38kg/m)。在選型時，本着由輕到重逐步加強的原則，根據近期調查運量、行車速度等運營條件決定。軌道現代化的主要內容為：鋪設超重型高強度耐磨鋼軌;使用高速道岔;發展無縫線路;採用彈性連接零件，改善軌枕、道牀、路基面的工作條件;研究發展新型的軌下結構;軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現代化。軌道現代化的另一發展方向是結構的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。

路基工程

路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建築物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建築物、路基支擋建築物及路基排水設施等。

鐵路站場及樞紐

設有辦理客運、貨運業務，以及列車接發、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建築物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中佔有很大比重。中國鐵路車站總數在5000個以上，車站線路總長約為通車裏程的40%。大型編組站佔地300～400公頃，設置道岔數百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少佔或不佔農田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業和城市規劃協調配合，其在鐵路網上的合理分佈和各種設備的合理配置，對節約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業能力及加速機車車輛週轉，都有很大的影響。

軌道鋪設與施工

軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長度)鋪設於道牀上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。

軌排組裝組裝軌排的基地儘量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或多個接軌點時，根據需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區和卸料線,軌排存放區和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關的作業機具和設備等組成。

軌排運輸在鋪設過程中軌排束必須從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要,必須用裝有滾輪的特製平車(圖2裝有滾輪的特製平車)。鐵路新線很長時,軌排的運距很遠。為節省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內才使用這種特製平車，而在大部分運程中則用普通平車。採用這種措施時，必須設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換裝站而把基地前移或在鋪軌機後部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設軌排重量較大，必須用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多，但作業相似，新線鋪軌都是藉助於這類機械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機後的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機內)起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節軌排，鋪軌機就前移一節距離，如此循環前進。美、英等國常在鋪設新線時，先使用木枕和輕軌的軌排，然後再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中採用鋪軌列車，連續完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛於臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架後端)。每鋪設一段,小軌道就用人力向前移一段距離,交替前進。這種鋪設方法設備簡單，使用方便，但效率較低。

道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好並經夯實的道牀上，但是由於每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達20__米3左右),必須使用鐵路本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸工具，只鋪數量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶)，在鋪軌後再儘速利用列車補齊全部道碴。

鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道牀整形等多項作業。其中運、卸碴作業多用專用自動卸碴車進行。其餘作業，各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴機械，但設計、試製、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還是應用各種養路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等(見軌道養護)分別進行。

當然現在也有無渣軌道，它們各有優點：有渣軌道由於是由道砟組成的道牀，可以方便的進行線路的方向、高低的調整，所以被大多數地段使用，它的施工和養護比較方便，技術非常成熟。被世界各國鐵路廣泛採用。但是由於組成道牀的道砟強度問題，和路基的地質問題，有渣軌道線路有很多的道牀病害，比較典型的就是道牀翻漿。

無渣軌道是把線路的道牀部分用混凝土進行整體的澆築，由於混凝土的抗壓強度比較高在路基穩定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調整範圍很小，一般在25mm左右，所以對它的施工要求較高，施工結束後的後期養護工作較少。但是一旦發生線路路基病害就很難養護，必須把基礎從新澆築，而且路基不穩定的地區採用整體道牀的後期病害整治工作很難，投入也較大。

現在的鐵路客運專線鐵路大部分地段採用無渣軌道線路，是因為無渣軌道一旦施工成型後，它的穩定性很好，養護工作也比較簡單，而且在列車的高速運行狀態下有渣軌道很難保證線路的穩定性，這是高速鐵路發展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就非常的嚴格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀態下路基的穩定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也能很快開辦臨時客貨運業務，為加速施工和儘早促進沿線地區經濟開發創造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項目工期的依據。